Марковские Форумы Ижевск
  Авто и Мото гонки
  История Ф1 ( 1 )
тема закрыта
Имя:
Пароль:
 зарегистрироваться | Войти через
напоминатель пароля
mark.ru
правила | поиск | картинки | | | о форуме |
  Новости | Авто | Недвижимость | Работа | Бизнес | Стройка | Объявления | Совместная покупка
  всего страниц: 2 :  1  2 
  следующая тема | предыдущая тема
Автор Тема:   История Ф1
  версия для печати
toleman
написано 22-9-2005 11:20   
0
0

Мальчишка

Росберг уныло посмотрел на табло. Только что он гордился своим временем: пройти Северную петлю Нюрбургринга за 6'45 - это вам не фунт изюма! Всякий, кто хотя бы раз пытался промчаться на гоночном автомобиле по 'Зеленому аду', знает, что такое превысить здесь 185 км/ч. Но теперь Йохен Масс изрядно подмочил репутацию чемпиона мира Формулы-1 - время немца почти на полминуты быстрее.

Впрочем, Кейо горевал не долго - Массу и проиграть не стыдно. За плечами Йохена больше сотни Гран При, полтора десятка побед в чемпионате мира по гонкам на выносливость. И тут Росберг буквально остолбенел. На табло появилась надпись: 6'11.13 - Штефан Беллоф, Porsche, 202,024 км/ч. 'Неужели этот мальчишка?! - финн, всего две недели назад выигравший Гран При Монако, с досады плюнул. - Да, старик, видать, пора тебе на покой: Но где он умудрился набрать целых пять секунд?'

На следующий день, 29 мая 1983 года, зрители 1000-километровой гонки ADAC Bitburger, третьего этапа мирового первенства, увидели собственными глазами, где и как Беллоф находил эти секунды. С первых же метров сине-белый Porsche под номером 2 рванулся вперед как выпущенный из катапульты снаряд. Преимущество Штефана над товарищем по команде, Массом, росло прямо на глазах - 100, 200, 300 метров. Опытнейший 36-летний гонщик, изучивший Северную петлю буквально до сантиметра, шел уверенно и аккуратно, так что его скорость казалась более низкой, чем в действительности. Зато Беллоф мчался словно ураган - резкое, до дыма из-под колес, торможение, жуткий вой резины, корму машины сносит к обочине, 'газ' в пол, надсадный рев мотора: Каждый поворот Штефан проходил, как последний, балансируя подобно канатоходцу над разверзшейся пропастью. Болельщики были в восторге, сразу оценив отвагу своего соотечественника. Отныне он станет их любимцем.

На каждом круге Беллоф выигрывал у Масса 5 секунд, у Росберга - 23, у Риккардо Патрезе на Lancia - 43! Но Porsche под номером 2 не прошел и половины дистанции - на 20-м круге в повороте Pflanzgarten его подбросило на неровном асфальте, задние колеса потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль выбросило в стальной отбойник. Из обломков машины стоимостью 750 тысяч марок Штефан выбрался самостоятельно и вскоре весело улыбался: 'Опасно? Ну что вы! Да я до самой старости буду ездить по Нюрбургрингу и ни на йоту не усомнюсь в собственной безопасности!'

А на пьедестале тем временем откупоривали шампанское Масс и Жаки Икс. Знаменитый бельгиец, шестикратный победитель Ле-Мана снисходительно улыбался: 'Штефан совсем молод, а потому слишком торопится. Ведь гонка длится тысячу километров'.

Штефан вечно торопился. И когда катался на горных лыжах с братом Георгом - показавшему худшее время приходилось потом собирать вешки по всей трассе. И когда в 15 лет, тоже вместе с братом, начал заниматься картингом. Он уже тогда твердо решил стать чемпионом мира Формулы-1. А для этого необходимо было поскорее учиться гоночному искусству. Семейный бизнес - Беллофы владели небольшим заводом по производству автомобильных кузовов - не то чтобы совсем не привлекал парня. Он бы с удовольствием им занялся, но Штефану было некогда - сначала нужно стать чемпионом мира.

Фрау Беллоф сама управлялась на заводе и не препятствовала увлечению сына. Дома, в небольшом немецком городке Гисен, на улице Хехельмайер, 110, никогда не заводили разговоров об опасности автогонок и не жалели денег на картинг - отнюдь не самый дешевый вид спорта. В 1974 году Штефан занял 4-е место в Кубке Германии и попал на юниорское первенство Европы. Через два года стал чемпионом Люксембурга и участником мирового картингового финала. Но все это было так далеко от мечты! Мальчишку не интересовали никакие другие места, кроме 1-го, никакие другие призы, кроме Гран При. А вместо этого - 6-й на чемпионате Европы, 13-й на первенстве мира, 3-й в Германии, 4-й в Европе. И это в 21 год! Брюс Мак-Ларен и Крис Амон в этом возрасте второй сезон ездили в Формуле-1.

В 1979 году Штефан впервые уселся за руль 'формулы'. И в первом же заезде - это был этап национального чемпионата Формулы Ford - финишировал вторым. Следующие два сезона принесли ему 15 побед и два титула чемпиона Германии, дважды он выигрывал гонки Формулы Super-V и стал лучшим картингистом своей страны. А в 1981 году, одержав три победы на этапах, до последнего дня сохранял шансы на чемпионское звание в Ф-3, поднявшись в результате на третью ступеньку пьедестала.

Многие на месте Штефана еще на год остались бы в Формуле-3. Но Беллоф очень спешил. Дальше, дальше! Следующей ступенью была Ф-2, которая требовала вдвое больше денег. Штефану удалось наскрести 400 тысяч марок, - молодого немецкого пилота согласилась субсидировать BMW - но где взять еще столько же? Выручил Вилли Маурер. Приглядевшись к Беллофу на трассах немецкого первенства, хозяин команды Ф-2 решил, что может рискнуть и выдать 400 тысяч этому симпатичному мальчишке в качестве беспроцентной ссуды. Штефан был счастлив и, очутившись за рулем Maurer MM82 BMW, готов был молиться на своего благодетеля. Он не думал в этот момент, что благородный Вилли просто купил его за четыре сотни тысяч, заключив с незадачливым парнишкой многолетний договор, по которому становился консультантом гонщика с исключительным правом на составление всех его контрактов.

Деньги? Вздор! Ведь теперь он был в каком-то шаге от мечты - Формулы-1. А чтобы попасть туда, нужно побеждать в 'первой лиге'.

Такого начала сезона не ожидал даже ловкач Маурер - два этапа, две победы, поул-позишн и лучшее время круга! На мокрой от дождя дорожке Сильверстоуна Штефан оставил позади Стефана Юханссона, Алессандро Наннини, Сатору Накаджиму. А через две недели в Хоккенхайме одолел Тьерри Бутсена, Джонни Секотто.

Правда, остальные 11 этапов серии принесли лишь 2-е, 3-е, два 5-х и 6-е места, и в общем зачете Беллоф не сумел подняться выше четвертой строчки. А в Бельгии Maurer Штефана вылетел с трассы в повороте 'Красная вода' и перевернулся. Но из разбитой машины Беллоф выбрался целым и невредимым. Авария нисколько не поколебала его оптимизма и веры в себя. Он хочет быть первым, он может быть и он будет им!

Уже в этом сезоне 24-летний пилот не только стал кумиром немецких болельщиков, которые уже устали десятилетиями ждать появления нового Караччиолы, но и обратил на себя пристальное внимание менеджеров команд Формулы-1. Ведь кроме Хоккенхайма он установил лучшее время круга на Нюрбургринге, в Валлелунге, Мизано и на сложнейшей сицилийской трассе Энна-Пергуза.

И все же выше головы прыгнуть Беллофу не удалось. Маурер пытался договориться с Джеки Оливером из Arrows и Кеном Тирреллом, но боссы команд Формулы-1 не спешили - больно молод парень, больно горяч. Пришлось еще на сезон остаться в 'первой лиге'. Зато Штефан получил место в заводской команде Porsche, участвовавшей в чемпионате мира в гонках на выносливость.

Удивительно, но талант этого парня - нетерпеливого, беспокойного, совсем не похожего на осмотрительного и пунктуального 'типичного немца' - раскрылся в полной мере именно в этих состязаниях. А ведь они требовали от пилота в первую очередь сдержанности, осторожности, бережного отношения к машине, словом, - надежности. Штефан был совсем не такой. Он упивался скоростью, она была смыслом его жизни. 'Только за рулем он по-настоящему счастлив', - как сказала однажды его мать. Поэтому Porsche 956, 620-сильный турбомотор и обтекаемый кузов которой позволяли развивать 372 км/ч, стала для Штефана настоящей находкой. Четырежды в сезоне Беллоф выигрывал квалификацию, столько же раз устанавливал лучшее время круга, в Сильверстоуне, Фудзи и Кьялами выиграл, а в Спа был вторым. Достижения его гораздо более опытных товарищей по команде, Икса, Белла и Масса, были поскромнее, но все трое опередили Штефана в личном зачете.

Беллоф не расстраивался - он вообще умел приносить личные амбиции в жертву командным интересам (вот она, наконец-то, чисто немецкая дисциплинированность!). К тому же возможность сравнить себя с лучшими пилотами мира еще больше укрепила его веру в себя. Он быстрее Жаки Икса - самого Икса, вице-чемпиона Ф-1 1970 года! Масла в огонь подлил и трехкратный чемпион, Джеки Стюарт. 'Похоже, в Германии появилась новая звезда, - сказал шотландец в одном из интервью. - Думаю, Беллоф самый талантливый немецкий пилот со времен Берге фон Трипса'.

С такими козырями на руках Вилли Маурер развил бешеную деятельность. Он почти уговорил Arrows и продолжал обхаживать Тиррелла. Но тут случился конфуз. Маурер потребовал от Оливера 560 тысяч марок в год, но менеджер предложил только 224 тысячи от команды и 150 тысяч от BMW плюс 30% призовых. Вилли, который получал солидные комиссионные с гонораров своего подопечного, настаивал на своем и, в конце концов, получил от ворот поворот.
Любопытно, что опекун Штефана еще и внушил ему, что тот: сам отказался от места в английской команде! Она-де только в середине сезона получит мощный турбомотор BMW, пока его отладят: Всем же остальным Вилли объяснял размолвку с Оливером нежеланием Беллофа отказаться от гонок спортпрототипов за Porsche - дескать, рекламу двух автомобильных заводов разместить на комбинезоне одного гонщика невозможно.

В середине марта 1984 года Штефан приехал на юг Франции, в Ле Кастелле. Здесь, на автодроме Поль Рикар должны были состояться тесты новых Maurer. Но Вилли в последний момент решил распустить свою команду Формулы-2. С тяжелым сердцем Беллоф смотрел за тем, как накручивали круги по трассе счастливчики из Ferrari, Ligier, Lotus, Tyrrell и Alfa Romeo.

И тут к нему подошел Маурер: 'Слушай, Штефан, Кен Тиррелл хочет, чтобы ты проехал круг-другой на его машине. Надеюсь, объяснять тебе не нужно - это последняя возможность в сезоне:'

Объяснять Беллофу, действительно, было излишне. Очутившись за рулем темно-синей машины, он полетел будто на крыльях. Через 8 кругов повторил время первого пилота команды Мартина Брандла. Еще через 10 - превысил результат англичанина на секунду. Заехав в боксы после 30 кругов, Штефан вопросительно взглянул на Тиррелла. 'Вылезай, парень, ни круга больше, - улыбнулся 'дядюшка Кен'. - Я тебя беру!'

Мальчишка был абсолютно счастлив. Его совершенно не волновало, что у Тиррелла нет мотора с турбонаддувом, а значит, он попал в компанию слабейших. Его не трогало практически полное отсутствие спонсоров и не смущал контракт, по которому пилот должен был предоставить своему хозяину миллион марок ('Половину я уже достал! - хвастался Беллоф журналистам уже на 'Поль Рикаре'. - С оставшимися деньгами, думаю, проблем не будет'.). Главное - он был в Формуле-1. Теперь - Штефан был в этом абсолютно убежден - нужно начинать борьбу за чемпионский титул.

Хорошо, что об убеждении 26-летнего пилота никто не знал - парня бы подняли на смех. Ведь у Тиррелла, по общему мнению, не было ни единого шанса даже на очки.

6-е место Беллофа на Гран При Бельгии стало сенсацией. Через неделю Штефан финишировал 5-м в Имоле, а 3 июня в Монако уступил только Алену Просту и Айртону Сенне. Бразильца после той сумасшедшей гонки, остановленной после 31-го круга из-за сильнейшего ливня, единодушно провозгласили волшебником. Беллофа, машина которого была гораздо менее мощной, почти не заметили.

Зря! Посмотреть было на что. На первом круге с последнего места на старте Штефан прорвался на 11-е. На втором обошел Brabham итальянца Коррадо Фаби. На седьмом - Жака Лаффита на Williams, на 15-м Манфреда Винкельхока (ATS), на 21-м еще один Williams, Росберга. Еще через шесть кругов настиг алый Ferrari Рене Арну. Упрямого француза считали 'ужасным ребенком' Формулы-1. 'Я подумал, если он чуть приоткроет мне дверь в Mirabeau, я обязательно втиснусь туда, - писал Штефан в своей колонке в немецком Rally Racing. - Маневр был, что и говорить, немного легкомысленным, особенно отчетливо я это понял, когда поравнялся с Ferrari. Арну принял вправо, места почти не оставалось - 'Или мы сейчас столкнемся, или я его прошел!' - мелькнуло у меня в голове. Француз еще больше прижал меня, но было поздно - я выиграл!'

Увы, это были последние очки Штефана Беллофа в сезоне. Больше того, после скандала с нестандартным топливом в баках Tyrrell на Гран При Детройта обоих пилотов команды дисквалифицировали, лишив всех ранее завоеванных мест.

Обида, разочарование, растерянность - как описать все, что творилось в душе Штефана? Теперь в глазах соперников, болельщиков, журналистов он из смелого парня, бившегося не на жизнь, а на смерть с более быстрыми и мощными машинами конкурентов, превратился в обманщика. Но этот мальчишка и не думал обижаться на Тиррелла и его инженеров! Он остался в команде. А свое унижение в Формуле-1 компенсировал единственным доступным ему способом - за рулем спорт-прототипа Porsche, став в 1984 году чемпионом мира. В первый день осени 1985 года в Спа проводился очередной этап мирового первенства в гонках на выносливость. Перед тем, как захлопнуть дверь своего Porsche, Штефан улыбался в телекамеру: 'Конечно, 'Красная вода' - очень опасный поворот. Но тем он интереснее!' Как подкупали окружающих наивная мальчишеская беспечность, радостная увлеченность и искрящийся оптимизм! Даже очень трудный сезон, полный поражений и разочарований, казалось, никак не отразился на этом веселом и жизнерадостном парне. Чтобы сосредоточиться на Формуле-1, Штефан отказался от места в заводской команде Porsche, а за рулем '956-й' частной 'конюшни' Вальтера Бруна сумел лишь однажды финишировать третьим. Но и в Ф-1 дела шли с большим скрипом. Безнаддувный Tyrrell плелся в хвосте мощных и быстрых соперников, а турбомотор Renault, который получил 'дядюшка Кен' в середине сезона, оказался совсем не так уж хорош, как надеялись.

Беллоф и не думал унывать. Он по-прежнему удивлял знатоков и радовал болельщиков своей отвагой и замечательным, незабываемым стилем езды. Штефан твердо знал - рано или поздно он станет чемпионом мира. Вот только очень хотелось побыстрее - пока молод и полон сил. 'Ну что тут сказать? - заметил как-то Стюарт. - Природный талант:'

...На 73-м круге Штефан заменил за рулем Тьерри Бутсена. Бельгийцу удалось выйти в лидеры, но пока продолжалась смена пилотов и дозаправка, их обошел заводской Porsche 962 Жаки Икса. Пять кругов длилась погоня, наконец, Беллоф на длинной стартовой прямой достал соперника и вошел в 'Красную воду' слева. Машины легонько столкнулись и, завертевшись, - медленно и синхронно - понеслись вверх к стальному отбойнику. Porsche Икса, к счастью для пилота, ударилась в него кормой, а автомобиль Штефана врезался в лоб в бетонное основание трибуны.

'Какое безрассудство! - таким было всеобщее мнение. - Разве можно обгонять в 'Красной воде'?! Да еще таким диким, сумасшедшим образом!' Немца достали из машины, погрузили в 'скорую', через три четверти часа остановленную было гонку возобновили. А после финиша почтили память Штефана Беллофа минутой молчания. 'Гонщик умер в момент удара', - сказали врачи.

Вот и вся история мальчишки из Гисcена - веселого и смелого. Он ошибся, не нужно было так заходить в 'Красную воду'. Впереди было еще полтысячи километров и уйма возможностей выйти вперед. Но Штефан вечно торопился. А вот его брат, Георг, человек гораздо более обстоятельный, давно забросил автогонки и работает теперь зубным техником.

Показать текст сообщения полностью


Romull
написано 29-9-2005 18:46   
0
0

Вот такие вот тачки были

Tyrrell P34

click for enlarge 886 X 493 124.5 Kb picture

toleman
написано 30-9-2005 15:44   
0
0

Время жизни

Жиль Вильнев никогда не был чемпионом, но лишенный сантиментов мир королевских гонок сразу признал за ним право на особое место в истории Формулы-1. Жиль Вильнев был бесстрашным романтиком гоночных трасс и самым ярким 'наездником' из тех, кто когда-либо пытался укротить красного жеребца из Маранелло. Таким он и остался в нашей памяти навсегда.

Пролог

Это случилось 8 мая 1982 г. на трассе в сосновом лесу чуть восточнее Зольдера в 13.52 по местному времени. Оставалось всего лишь 8 мин до окончания квалификационных заездов Гран При Бельгии. Небо было тяжелым и серым после утреннего ливня, поставившего под угрозу проведение квалификации. И все-таки руководство приняло решение выпустить машины на трассу...

Вот уже тринадцать дней, как Жиль Вильнев потерял лучшего друга. Две недели назад в Имоле Дидье Пирони не сдержал слова, данного канадцу, и обошел его на последних кругах в гонке, одержав свою вторую победу в Формуле-1 и навсегда потеряв друга. Теперь общего между ними было только название команды, за которую выступали оба. И вот француз снова 'лезет на рожон'. Только что на одну десятую долю секунды он превысил время Вильнева. Это было уж слишком! Издавая неистовый рев, Ferrari под номером '27', словно взбесившийся конь, выскочила на трассу. Вильнев пошел на свой второй зачетный круг, когда у него на пути возник осторожно входящий в поворот March Йохена Масса...

В 14.03 по местному времени диктор на трассе сообщил, что вертолет с Жилем Вильневым отправлен в госпиталь. Вскоре после этого весь паддок и зрители, находившиеся на автодроме, услышали официальное сообщение организаторов: 'Переднее левое колесо машины номер '27' ударилось о правое заднее колесо машины номер '17'. Вследствие столкновения машина номер '27' взлетела в воздух, совершила несколько переворотов и упала 'вниз головой'. Гонщика выкинуло из сиденья и отбросило к отбойнику. Гонщик серьезно ранен'. На пит-лайне команда Ferrari немедленно закрыла двери своего бокса. Персонал других команд был сильно обеспокоен, а по паддоку поползли разные слухи...

У тех, кто наблюдал за инцидентом по телемониторам (преимущественно ими оказались журналисты, находившиеся в пресс-центре), практически не оставалось сомнений по поводу последствий происшедшего, но зыбкая надежда все же теплилась. Однако опасение внушало и то, что команда Ferrari упаковала все вещи, и через несколько минут ярко-красный трейлер, покинув Зольдер, направился в Италию.

Между тем, в пресс-комнату к журналистам поступала самая свежая информация из госпиталя. 17.40 - Жиль Вильнев находится в отделении интенсивной терапии, у него обнаружены серьезные повреждения головного мозга и шеи. Наконец, последний бюллетень был выпущен непосредственно Университетом госпиталя Святого Рафаэля в Ловэрне, Бельгия: 'Жиль Вильнев умер в 21.12'.

Представители международной прессы пытались вернуться к своим статьям, многие из них плакали, как плакали тысячи поклонников Ferrari и Жиля Вильнева по всему миру.

...Он - 'маленький принц' Формулы-1 - оставил бренную землю, чтобы там, на небе, среди миллиардов самых ярких звезд, как только зажжется зеленый, снова быть Первым...

Рождение сумасшедшей звезды


'Это был ясный, солнечный летний день. Вокруг не было ни души, и мой отец разрешил мне сесть за руль. О! Какие же это чарующие звуки!'

Жиль Вильнев


Жиль Вильнев родился в маленькой деревушке Шамбли в семье настройщика пианино. С детских лет родители пытались приучить Жиля и его брата Жака к высокому искусству. Но не та музыка звучала с сердцах двух канадских сорванцов. И если Жак, уважая желание родителей, хоть как-то пытался изображать интерес к семейным традициям, то Жиля ничто не могло заставить изменить себе. Уже тогда он был влюблен в скорость, и однажды, выведя из гаража отцовский автомобиль, он навсегда заставил забыть о спокойной жизни местную полицию. Парень с удивительным постоянством разбивал попавшие в его руки машины. Еще бы! Правила были писаны не для Вильнева. Аварии преследовали Жиля всю жизнь. И в первой же из них пострадала не только новенькая MG, но и голова ее владельца. Несколько суток заточения в местном госпитале - и сам злостный нарушитель бежал 'из-под стражи' с одним только желанием - никогда больше не видеть больничных стен.

Говорят, те, кто не умеет учиться на чужих ошибках, своих уж точно не повторяет. Видимо, и это правило было не для молодого Вильнева. Он знал только одно, что хочет ездить и ездить быстро. Единственный вывод, который он сделал, состоял в том, что если разбитый автомобиль оказался слишком хлипким, то необходимо на будущее подыскать что-то получше. Жиль бесконечно верил в свое водительское мастерство. Он по-прежнему бешено носился по улицам, каждый раз нагоняя ужас на пешеходов и на 'соседей по вождению'. И неизвестно, сколько еще он наломал бы дров на автодорогах и тротуарах родного городка, если бы однажды его внимание не привлекли снегоходы. Молодой сорви-голова стал участвовать в гонках снегоходов, продолжая там демонстрировать свое бесстрашие.

Именно в то беззаботное время Жиль и познакомился со своей будущей женой.

Джоан Барте родом была так же, как и Вильнев, из французкой части Канады, но некоторое время до возвращения в Квебек жила в Соединенных Штатах, преимущественно в Коннектикуте. Когда Джоан было 8 лет, отец ушел из семьи, оставив старшего брата, двух младших сестер и ее с матерью. У миссис Барте был врожденный порок сердца, она постоянно болела и практически не могла работать. Джоан, учась в школе, подрабатывала, и времени на отдых и развлечения у нее оставалось мало. Жизнь у молодой девушки была нелегкой, но оптимизм и врожденное чувство юмора помогали ей проще переносить все сложности. Эти же качества помогли Джоан при знакомстве с молодым гонщиком.

У одной из сестер Джоан был жених, который мечтал познакомить сестру своей возлюбленной со своим приятелем. 'Мой друг говорил мне, что она прелестна, но я не верил ему, - улыбаясь, вспоминал Жиль. - Прежде подобные заявления скорее походили на глупые шутки, но не на этот раз'. Джоан же, напротив, после первой встречи с будущем мужем, нашла его 'так себе'. Зато уже после следующего свидания ее мнение о Жиле кардинально изменилось. 'Боже мой, он посадил меня к себе в машину и прокатил по городу. Это что-то!' - очарованная девушка просто задыхалась от восторга.

Она, как никто другой, понимала Жиля и никогда не осуждала его. 'Я принимаю его таким, какой он есть'. Джоан посещала каждую гонку своего мужа: 'Если вы встаете в шесть утра вместе с ним, то уж лучше с ним же и отправляться на трассу. Наблюдать за гонкой 'живьем' легче, чем оставаться дома и беспокоиться, находясь в неведенье'. 17 октября 1970 г. состоялось скромное (из-за отсутствия средств) венчание в кругу семьи и нескольких друзей. Молодую жену Жиль усадил в новенький недавно купленный Boss 429 Mustang. Оставив гостей, они вместе умчались прочь. Первую брачную ночь молодоженам пришлось провести в номере мотеля.

'Господи, да с ним невозможно соскучиться', - каждый раз повторяла Джоан. - 'Как-то он пришел ко мне и сказал: 'Дорогая, я продал наш дом и купил себе автомобиль'. - Что ж, в этом весь Жиль'.

Время жизни


'Я сбивался с пути несколько раз, но действительно счастлив, что смог победить время на 70 процентов'.

Жиль Вильнев


После успешных выступлений на гонках снегоходов молодой канадец пересел за руль гоночной формулы Ford. В свой первый (он же оказался и единственным) сезон Жиль сумел одержать победу в семи гонках из десяти. Вильнев стал чемпионом Квебека и завоевал почетный титул 'Новичок года'. Потом были небезуспешные выступления в формуле-Атлантик, и - о чудо! - во время показательной гонки в Канаде, где Жиль выступал в одном заезде с мэтрами Формулы-1, амбициозный деревенский парень смог без особых усилий обогнать всех знаменитых пилотов! Именно после этой гонки Джеймс Хант, первый номер команды McLaren, в телефонном разговоре с шефом английской 'конюшни' Тедди Мейером говорил: 'Помяни мое слово, из этого парня выйдет толк, не будь я Джеймс Хант!' Руководство McLaren медлило с принятием решения, но все-таки Жиль Вильнев вышел на старт Гран При Великобритании 1977 г. Канадец заставил изрядно попотеть всю команду. Он то и дело вылетал с трассы, пока не приспособился к новой машине. Естественно, в те частые моменты на квалификации, пока болид новобранца выносило на гравий, Тедди Мейер кусал локти. В результате Жиль показал девятое время дня и шеф немного успокоился. В гонке же канадец был только одиннадцатым (из-за проблем с двигателем), что послужило поводом для отсрочки подписания контракта. Руководство McLaren снова погрузилось в размышления, между тем как судьба Вильнева-гонщика уже была решена. Его выбрал сам 'коммендаторе' Энцо Феррари.

В первое время и в знаменитой Scuderia Жиля Вильнева принимали с опаской. Он разбивал болиды Ferrari с поразительной легкостью. Но сеньор Феррари, относившийся к своим творениям, как к родным детям, даже не обращал на это внимания. 'Старый Лис' был так же, как и миллионы людей, влюблен в маленького блондина. Выступая в Ferrari, Жиль смог не только расплатиться с многолетними долгами, но и заработать деньги на дорогие приобретения. Его семье уже не нужно было жить в доме на колесах: Жиль приобрел сначала дорогой особняк в Монте-Карло, потом вертолет, океанскую яхту, очередную машину. Он самозабвенно играл в новые 'игрушки', которые доставались ему тяжким трудом. Уже во второй год выступлений за итальянскую команду он смог отведать победного шампанского, установить рекорд круга. В 1979 г. Вильнев стал вице-чемпионом мира. А в последующие годы ему пришлось вместе с командой пережить тяжелые времена. Ferrari с трудом приноравливалась к техническим нововведениям, а боссы Scuderia с трудом мирились с жалкими результатами своих пилотов. И вот наступил 1982 г. Первые Гран При сезона - и ни одного набранного очка. В США Вильнев финиширует третьим, но его результат аннулируют, поскольку на машине были установлены запрещенные крылья. В Имоле... Вряд ли кто-то и сейчас сможет объяснить, что же случилось на последнем круге Гран При Сан-Марино. Как и то, впрочем, почему две недели спустя Жиль потерял веру в свое мастерство...

Дочь Жиля Вильнева, Мелани, выбрала для себя карьеру юриста-международника. Жак, спустя несколько лет после трагической гибели отца, пошел по его стопам и выбрал автогонки. Что же касается Джоан, то она, как и прежде, помнит и хранит последние слова своего мужа: 'Жди меня, я не задержусь...'

HAr
написано 1-10-2005 20:47   
0
0

писать то не устали ?

история редактирования

toleman
написано 1-10-2005 21:33   
0
0

То журналист - дурашка!
toleman
написано 17-10-2005 13:53   
0
0

toleman
написано 17-10-2005 14:00   
0
0

Стефан Йоханнсон сбивает оленя на тренировочных заездах Гран-При Австрии-87
click for enlarge 600 X 450  75.2 Kb picture
Arrows
написано 17-10-2005 15:07   
0
0

Это в воздухе олень или его часть?
toleman
написано 17-10-2005 15:27   
0
0

Да
Arrows
написано 17-10-2005 15:39   
0
0

Так вся туша или все-таки кусок? Так как если вся то маловат будет. Шлем гонщика в соотношении по размерам как пол оленя выглядет, при том что они с оленем практически на одном плане. Может это бейби-олень?
toleman
написано 17-10-2005 16:00   
0
0

На полотне ещё половина лежит
toleman
написано 24-4-2006 09:21   
0
0

По субботам и воскресеньям по 7ТВ идет часовая передача F1 Ретро. В прошедшие выходные был обзор сезона 1970 года - гонки для настоящих мужчин! Очень интересно и познавательно, рекомендую посмотреть. Если заинтересовался кто - могу записать DVD диск.

история редактирования

Arrows
написано 24-4-2006 18:51   
0
0

Я! Мне, мне диск записать! Ты из цикла уже что успел себе скатать? Там по сезонам обзоры или тематические, посвященные пилотам/командам?
toleman
написано 24-4-2006 23:06   
0
0

записал только 1970 год. Обзор сезона, гонки, новые машины, пилоты. За выходные было три передачи - первая и третья повторялись Я так понимаю - один сезон - одни выходные.
toleman
написано 11-5-2006 13:52   
0
0

В прошедшее воскресенье пропустил передачу. Кто-то смотрел (записал)?
Andy05
написано 14-5-2006 21:50   
0
0

ну я все записал в ави
1970
1971
1972
сеня вот 1973 должен быть
Andy05
написано 14-5-2006 21:51   
0
0

кста в субботу повтор идет с предидущего воскресенья
toleman
написано 15-5-2006 08:24   
0
0

Да я вспомнил - записал 72 в субботу, а 73 вчера
Илкари
написано 15-5-2006 11:43   
0
0

тоже хочу посмотреть!
toleman
написано 15-5-2006 11:45   
0
0

1 сезон (часовая передача) - 1 болванка DVD, у меня только так
Arrows
написано 15-5-2006 13:01   
0
0

Ребят, пока пополняйте коллекции записей, а к концу сезона соберемся как-нибудь вместе и устроим массовый обмен записями. У меня тоже есть немало вещей, которые могу вам предложить.
toleman
написано 18-5-2006 13:20   
0
0

Фарина. Год 1950. Первый чемпион

ProФормула 01'99 ї Жирайр Гюрунян
В 1950 году чемпионат мира по автогонкам в классе Формула-1 вписал в летопись автоспорта своего первого обладателя поула, первого победителя Гран При и первого чемпиона - Джузеппе "Нино" Фарину. Масштабы этого исторического события отводят на задний план то, насколько важным оно стало для самого Фарины. Его долгая гоночная карьера никогда и ничем не предвещала столь громкого успеха, способного заставить говорить о нем весь мир.

Его путь в "большой" автоспорт начался с выступления в 1932 году в горной гонке Миланского Автомобильного Клуба, проходившей по маршруту Аоста - Сен-Бернар. Подобные соревнования, носившие статус любительских, пользовались огромной популярностью и проводились по всей Европе. Для участия в них, как правило, требовалось выполнение единственного условия - иметь подходящее транспортное средство. Таковым для Фарины стала старая гоночная "Альфа" его отца, который сам, будучи большим поклонником автомобильного спорта, принимал участие в подобных соревнованиях. Попытка оказалась неудачной - разбив свою машину на середине дистанции, Фарина со сломанным предплечьем попал в госпиталь.

Эта первая серьезная неприятность не изменила его отношение к автомобильному спорту и вплоть до 1936 года он не безуспешно принимал участие во многих любительских гонках, выступая на машинах Alfa-Romeo и Maserati.

В итоге, приобретенный опыт помог Фарине выйти на профессиональный уровень. При поддержке легендарного автогонщика Тацио Нуволари, Фарина знакомится с главой заводской гоночной команды Alfa-Corse Энцо Феррари, и понеслось: На доверенной ему спортивной Alfa-Romeo "Нино" Фарина финиширует вторым в знаменитой гонке "Милле Милья". В том же сезоне он за рулем "ватюрьетки" "Alfa-Rоmео Tipo C8C-35 побеждает еще в трех гонках - в Антверпене, Копа Кьяно и Берне. Работа же в качестве партера по команде с Тацио Нуволари позволила Фарине окончательно сформироваться как пилоту-профессионалу.

В 1937 году, уже на Maserati, Фарина уверено побеждает в Гран При Неаполя и по результатам сезона становится лучшим гонщиком Италии. В следующем году ему удается повторить свой успех, а в 1939, несмотря на полное и безоговорочное доминирование немецких команд Mercedes и "Auto Union, победить в Гран При Триполи.

После Второй Мировой войны в 1946 году Джузеппе выигрывает гонку Гран При Наций, которая проводилась в Женеве. Пропустив один год, Фарина на частном "Мазерати" возвращается в мир гонок Гран При, чтобы стать триумфатором в Монако и в Женеве. В 1949 году на том же "Мазерати" Фарина добывает победу на Гран При Лузаны, а пересев на машину "Феррари", побеждает в Гран При Розарио.

Необходимо отметить, что из всех перечисленных главных достижений "до формульного" периода Фарины, лишь одна победа была одержана на официальном Гран-При Монако'48. Для сравнения, Луиджи Фаджиолли к первому чемпионату Формула-1, кроме победы на Гран При Монако в 1935 году, имел еще три "официальных" победы. И несмотря ни на что, судьбе было угодно, что бы первым чемпионом Ф1 стал не Луиджи Фаджиолли, не Луиджи Виллорези, не Луи Широн, не Альберто Аскари, а именно Джузеппе "Нино" Фарина...

На последней гонке 1950 года - Гран При Италии - только фатальное невезение помешало Хуану Мануэлю Фанхио стать чемпионом мира. В предверие гонки в Монце, партнеры по команде "Альфа" Фарина и Фанхио имели равное количество побед - по три, а в личном зачете чемпионата - 26 очков Фанхио против 22 у Фарины. Учитывая тот факт, что Джузеппе "Нино" Фарина был итальянцем, тогда как Фанхио представлял на гоночных трассах Аргентину - страну, в которой у власти находился диктатор Перон, - возникает риторический вопрос. Почему во время решающего этапа у Хуана Мануэля Фанхио ломается одна Alfa 158, а затем и другая, на которую он успел пересесть, чтобы все же закончить гонку? А в это время Джузеппе "Нино" Фарина, представляющий Старый Свет, без особого труда одерживает победу и становится триумфатором всего сезона.

Была ли эта воля судьбы в чистом виде или же за всем этим скрылась тонкая политическая игра, ни кто и никогда не узнает. Главное то, что Джузеппе Фарина навсегда останется звеном, связывающим полувековые эпохи истории автомобильного спорта:

toleman
написано 19-5-2006 09:41   
0
0

Брюс МакЛарен: Триумф, который не пришел...

ProФормула 04'2000 ї И. Постнов
Что ни говорите, а в успехах команды McLaren есть большая доля несправедливости. Судите сами: Энцо Феррари видел, как его машины прервали гегемонию Alfa-Romeo на трассах Гран При в начале 50-х и побеждали британские "конюшни" в 60-70-х; Лючано Бенеттон удовлетворенно наблюдал за успехами Михаэля Шумахера, окупившими многолетние спонсорские растраты его текстильной империи; Джек Брэбэм - тот вообще выиграл чемпионат на машине собственной конструкции. А вот Брюс МакЛарен триумфа своей "фамильной" команды так и не дождался - жизнь талантливого новозеландца прервалась во время тест-заездов в британском Гудвуде:

В молодости Лесли МакЛарен плавал на танкерах нефтяной компании Texaco/Caltex. В конце 1936 года накопленных этим нелегким трудом денег хватило на открытие станции техобслуживания автомобилей в Ремуэре, пригороде Окленда. Дела шли неплохо, и Лес иногда баловался участием в мотогонках. Словом, одним из первых детских воспоминаний Брюса Лесли МакЛарена, появившегося на свет 30 августа 1937 года, были рев моторов и запах бензина. Любимым развлечением маленького Брюса было носиться на трехколесном велосипеде вокруг мастерских своего отца. Трудно сказать, во время этой ли езды, или еще какой детской забавы, Брюс повредил бедренный сустав. Следующие два года ему пришлось провести в лечебнице городка Такапуны. В 1951 году юный новозеландец окончательно победил болезнь и поступил в технический колледж на инженерный курс - это решение определило многое в его жизни.

Вскоре Брюсу представилась первая возможность применить полученные в колледже знания на практике: в ворота автомастерской отца въехал грузовичок, тащивший на буксире видавший виды Austin Ulster. Следующие несколько месяцев Лес и Брюс провели за подготовкой этого автомобиля к стартам в недорогом, но популярном виде автоспорта - хилл-клаймбинге (скоростном подъеме на холм). Уладив формальность с получением водительской лицензии, Брюс произвел настоящий фурор среди местных поклонников хилл-клаймбинга. Да что там говорить, если ему вскоре было позволено стартовать на более мощном Austin Healey отца! А потом Лесли пошел на еще большие растраты - купил Брюсу Сooper формулы 2, настоящий гоночный автомобиль для кольцевых соревнований. В то время Новозеладская международная ассоциация Гран При проводила программу "Гонщик для Европы". Самые талантливые пилоты страны обеспечивались денежной стипендией и регулярно отправлялись на соревнования в Старый свет. Весной 1958 года таким счастливцем стал Брюс МакЛарен.

Произошло это, правда, не без содействия Джека Брэбэма. Именно у "Черного Джека" был куплен тот самый Cooper Формулы-2. Когда же МакЛарен купил у австралийца еще парочку машин, Брэбэм порекомендовал новозеландским спортивным чиновникам послать Брюса в Европу. В Европе же он посоветовал Джону Куперу, хозяину "конюшни" в которой выступал, позволить МакЛарену проехать за Cooper сезон Ф2. Новозеландец своего протеже не подвел. На сложнейшей 22-километровой трассе Нюрбургринга, например, Брюс приехал пятым, проиграв лишь пилотам на машинах Формулы-1. Короче говоря, в 1959 году 21-летний МакЛарен составил компанию Джеку Брэбэму в Cooper, став вторым пилотом этой команды чемпионата мира.

Тот год запомнился Брюсу множеством побед. Во-первых, во время своего отпуска на родине он познакомился с Пэт Броад, ставшей в декабре 61-го Патрицией МакЛарен. Ну, и неожиданно для всех выиграл Гран При США. Та гонка должна была определить чемпиона из трех претендентов на корону: Тони Брукса, Стирлинга Мосса и Джека Брэбэма. Лидерство поначалу захватил Мосс, однако вскоре отказ трансмиссии перечеркнул все его надежды. Пелетон возглавил Брэбэм, для чемпионства которого хватало и четвертого места. Когда до титула оставалось всего ничего, топливный бак машины австралийца опустел. Джек не растерялся и в прямом смысле этого слова втолкнул свой автомобиль на линию финиша, где оказался четвертым. Результатом этих невероятных происшествий и стала сенсационная победа МакЛарена, подарившая 22-летнему новозеландцу рекорд, держащийся по сей день, - самый молодой победитель Гран При. Следующий сезон начался совсем здорово: Брюс выиграл Гран При Аргентины и даже лидировал первую половину чемпионата, но титул все же уплыл к намного более опытному Брэбэму.

В 61-м "Черный Джек" ушел от Джона Купера, дабы основать собственную "конюшню", тем самым, сделав МакЛарена первым пилотом лучшей команды чемпионата. Однако изменившиеся требования к рабочему объему двигателей Ф1 (он сократился до полутора литров) превратили Cooper в неприметного середнячка чемпионата. Так что за пять следующих лет МакЛарен выиграл лишь один этап первенства. Параллельно Брюс занимался гоночной программой фирмы Ford, строившей машину для участия в мировом первенстве спортивных автомобилей. Помощь новозеландца была просто неоценимой: он на редкость остро чувствовал машину, весьма кстати оказалось и его инженерное образование. Брюс не только помог американцам "вывести" знаменитую "породу" Ford GT40, но и победил в легендарных соревнованиях в Себринге и Ле-Мане.

Впрочем, МакЛарена уже не удовлетворяла работа в поте лица ради успеха чужого предприятия. Уже в 1963 с маленькой группой единомышленников он создал "конюшню" Bruce McLaren Motor Racing Ltd, а в августе того же года McLaren Zerex выиграл гонки спортивных машин в канадском Моспорте и британском Брэндс-Хэтч. Собственно в строительстве машин этого класса Брюс достиг наибольших высот. С самого дебюта в североамериканской серии Кан-Ам "оранжевые слоны", как называли McLaren из-за цвета и размеров, не знали себе равных. В 1967 и 1969 году Брюс становился лучшим в этой уникальной серии, в 68-м же новозеландец уступил титул земляку и коллеге по команде Денни Хьюму. Острословы называли Кан-Ам того времени "Шоу Брюса и Денни" - если в гонке дела у McLaren были в порядке, пределом мечтаний соперников было третье место. Успехи в серии приносили не одну лишь славу, но и самые большие в автоспорте призовые. К тому же МакЛарену и сотоварищи удавалось продавать великолепные машины десятками многочисленным командам-клиентам. Это относилось не только к серии Кан-Ам, но и к формуле 2, и к заокеанским гонкам индикаров. Однако не стоит думать, что это позволяло новозеландцу купаться в роскоши. Для того чтобы содержать семью, Брюс вынужден был последовать примеру отца и открыть на родине станцию техобслуживания. Еще одним следствием финансовых проблем была невозможность начать полнокровную программу в Формуле-1.

Целых два года после своего дебюта в 66-м формульное отделение McLaren сражалось не столько со своими соперниками, сколько с внутренними проблемами. Шасси было доработанной версией автомобиля Ф2, о пристойном двигателе можно было только мечтать: индикаровский Ford, сменил сначала маломощный Serenissima, а затем грузное 12-цилиндровое чудовище BRM. Решительный прорыв был совершен в 68-м. Ведущий конструктор McLaren Робин Херд спроектировал весьма неплохое шасси M7A, на место второго пилота из Brabham удалось переманить новоиспеченного чемпиона мира Денни Хьюма. Главным же достижением стал контракт на поставку лучшего мотора той эпохи Ford DFV.

Именно этот автомобиль открыл счет Большим призам, завоеванным McLaren., Триумфом на трассе в бельгийском Спа, как и первой своей победе, Брюс обязан счастливому стечению обстоятельств. За круг до конца состязаний МакЛарен шел на второй позиции, отвоеванной в жесткой схватке с BRM Пирса Кариджа и Педро Родригеса, когда лидировавшая Matrа Джеки Стюарта свернула на пит-лейн для экстренной дозаправки. Ничего не подозревавший Брюс узнал о своей победе лишь в боксах. Но настоящий потенциал McLaren раскрыл Хьюм, до последнего этапа боровшийся за титул чемпиона. И неизвестно прошло бы еще шесть долгих лет прежде, чем Эмерсон Фиттипальди выиграл первую для команды корону Ф1, если бы не та злосчастная авария в Гудвуде. 2 июня 1970 года Брюс приехал на британский автодром для испытаний McLaren M8D, своего нового "супероружия" для Канадо-американской серии. Внезапно "оранжевый слон" отказался подчиняться своему "погонщику", вылетел с трассы и ударился об ограждение:

"Я хочу делать свою работу так хорошо, насколько это возможно. Даже если придется умереть ради нее, смерть не будет напрасной. Жизнь должна измеряться не прожитыми годами, а достигнутыми результатами" - сказал однажды Брюс. Что ж, он построил McLaren Motor Racing на крепком фундаменте. После смерти своего основателя команда продержалась в Формуле-1 целое десятилетие, победила в 20 гонках, выиграла два чемпионата и Кубок конструкторов. А потом пришли времена, когда главным ингредиентом успешной команды стал не энтузиазм конструкторов, механиков и гонщиков, а умение изыскивать поддержку крупных автомобильных фирм и спонсоров. Единомышленникам Брюса играть по новым правилам не удавалось, и они сочли за лучшее передать управление командой Рону Деннису, одному из лучших представителей новой генерации менеджеров. Реформы Рона вернули McLaren статус топ-команды, но в коренным образом изменившемся коллективе от эпохи Брюса МакЛарена осталось лишь название:

toleman
написано 25-5-2006 09:27   
0
0

ГРАН ПРИ МОНАКО 1982
Сезон 1982 года стал одним из самых захватывающих по накалу борьбы. Достаточно только сказать, что по ходу чемпионата 11 разных гонщиков выигрывали гонки,и это при том, что в календаре было 16 этапов. Мы хотим рассказать Вам о Гран При Монако - 6-м этапе чемпионата мира Ф-1 1982 года. Эта гонка вошла в историю Ф-1 и из этой статьи Вы поймёте почему.

С поул-позишн стартовал Рене Арну. Француз не упустил свою позицию на старте вырвался вперёд. Бруно Джакомелли на Alfa-Romeo, показавший третий результат в квалификации, вышел на второе место, опередив Риккардо Патрезе. Арну начал мгновенно отрываться от преследователей, но Джакомелли в свою очередь не сильно отставал. Однако для итальянца всё закончилось уже к четвёртому кругу - технические проблемы на его "Альфе" не позволили ему побороться за очки. На второе место вышёл Патрезе. Арну атаковал из всех сил. К 15-му кругу он уже имел огромное преимущество над соперниками. Но, как печально известно, всё хорошее быстро кончается: Атакуя бордюры Арну повредил "юбку" своей Renault, и это привело к исчезновению "граунд-эффекта". Именно по этой причине Арну потерял управление над своей машиной в "бассейне" и его машину развернуло. Гонка для него закончилась. Новым лидером стал его напарник по команде Ален Прост.
Прост лидировал в гордом одиночестве. Ему некуда было спешить. К тому времени уже сошли оба пилота McLaren Джон Уотсон и Ники Лауда, также закончил гонку Нельсон Пике, после того, как на его Brabham опять отказал турбо-мотор BMW. Настал 60-й круг, и яркое солнце неожиданно сменилось на тёмные тучи. А вскоре на трассу стали падать первые капли дождя. Маршалы показывали красно-жёлтый флаг гонщикам, но те видимо не воспринимали небольшой дождик всерьёз. Первым понял свою неосторожность Росберг, разбивший свой Williams на 64-м круге. Настал 73-й круг и Прост готовился обгонять на очередной круг Марка Шурера на Arrows. Но на выходе из шиканы "Профессор" потерял управление над своей машиной и его Renault на полном ходу влетела в барьер. Так лидерство неожиданно перешло к Риккардо Патрезе. Развязка наступила за два круга до финиша. Зрители уже вовсю приветствовали Патрезе, спускавшегося к Miraboau. Но уже через несколько метров на торможении перед шпилькой Loews итальянец потерял свой Brabham и его развернуло. Маршалы были вынуждены подтолкнуть, стоявшую поперёк трассы, машину. Так с "толкача" Патрезе продолжил гонку, однако пропустив вперёд троих соперников. Кстати, Дерек Дейли, выступавший за Williams, несколькими кругами ранее вылетел в повороте Tabac и сильно повредил заднюю часть совей машины. Продолжая гонку без заднего спойлера и с текущим маслом из разбитой коробки передач, Дейли даже навязывал борьбу лидерам! Пирони ушёл на последний круг очень медленно, пропуская вперёд круговых. А в туннеле его Ferrari и вовсе замерла с опустевшим топливным баком. Лидерство могло перейти к Андреа Де Чесарису на Alfa Romeo, но у него отказала электроника на подъёме к Casino. Дейли остановился в Rascasse, припарковав разбитый Williams к ограждению. Так в лидеры снова вышел Риккардо Патрезе. Всё что было нужно итальянцу - на этот раз просто доехать до финиша, что он и сделал, одержав свою первую победу в Ф-1. Второе и третье места сохранили Пирони и Де Чесарис, так как ставший четвёртым, Надйжел Мэнселл не успел отыграть у них круг. И ведь если бы тогда в шпильке Риккардо не помогли бы маршалы, то именно Мэнселл праздновал бы победу! Пятым финишировал напарник Найджела по Lotus Элио Де Анжелис. Шестым был классифицирован Дерек Дейли. Всего же до финиша добрались пять гонщиков, причём ставший в итоговом протоколе последним, Марк Шурер проиграл Патрезе шесть кругов!

--------------------------------------------------------------------------------
# Пилот Команда кр. Результат
1 Riccardo Patrese Brabham-BMW 76 1:54:11.259
2 Didier Pironi Ferrari 75 Out of fuel
3 Andrea De Cesaris Alfa Romeo 75 Out of fuel
4 Nigel Mansell Lotus-Ford 75 + 1 Lap
5 Elio De Angelis Lotus-Ford 75 + 1 Lap
6 Derek Daly Williams-Ford 74 Accident
7 Alain Prost Renault 73 Accident
8 Drian Henton Tyrrell-Ford 72 + 4 Laps
9 Marc Surer Arrows-Ford 70 + 6 Laps
10 Michele Alboreto Tyrrell-Ford 69 Suspension

toleman
написано 26-5-2006 07:50   
0
0

40 фактов из жизни McLaren

Сорокалетнему юбилею дебюта команды McLaren в Формуле-1 посвящается:
Сорок лет назад, в 1966 году, на Гран При Монако впервые на трассах Ф1 появился болид команды Брюса МакЛарена. Сколько воды утекло с тех пор, сколько было пережито, сколько добыто...

 команда McLaren провела 602 Гран При Ф1,
 выиграла 148 гонок
 завоевала 8 Кубков конструкторов, а ее пилоты 11 раз становились чемпионами мира
 трижды побеждала в гонке Indianapolis 500, выиграла пять чемпионатом CanAm Championship, а также в гонке 24 Heures du Mans
 имеет в активе 40 победных дублей
 стартовала с поула в 122 гонках
 выиграла 70 гонок, стартуя с поула
 стартовала с первого ряда стартовой решетки 255 раз
 51 раз оба места первого ряда принадлежали пилотам McLaren
 126 раз пилоты McLaren устанавливали в гонке лучшее время прохождения круга
 пилоты McLaren поднимались на подиум 387 раз, при этом было 'израсходовано' 1161 литров призового шампанского
 принимала участие в гонках на шести континентах и в 28 странах, при этом побеждала в 25 странах
 остается единственной командой, которой удалось за сезон выиграть все гонки, за исключением одной, - дело было в 1988 году, когда А. Сенна и А. Прост выиграли 15 гонок из 16 возможных
 в составе McLaren выступало 42 разных пилота 16 нацилнальностей
 за 40 лет в составе команды выступало 10 чемпионов мира, шесть из которых выиграли 11 титулов, пилотируя болиды McLaren
 может похвастаться самым продолжительным партнерством в истории спорта - 25-летним сотрудничеством с копанией HUGO BOSS
 за 40 лет имела всего три Титульных партнера
 гордость команды - современнейший технологический McLaren Technology Centre, в официальной церемонии открытия которого принимала участие Королева Англии

С тех пор, как в 1995 году McLaren объединился с Mercedes-Benz:
 в союзе McLaren Mercedes было добыто 44 победы, 43 поула, 58 быстрейших кругов, 134 подиума, 14 победных дублей, 224 очка - все за 192 гонки

Не только дебют в Ф1 ограничиваются 'взаимоотношения' McLaren и Монако:
 в 1966 ГП Монако состоял из 100 кругов по 3.130 км, квалификационный круг был пройден за 1'29'9, максимальная скорость достигала 126.080 км/ч; в 2005 году гонка включала 78 кругов по 3.340 км, Кими Райкконен выиграл поул с результатом 1'13'644, максимальная скорость составила 158.540 км/ч
 первый болид был белый с зеленой полосой, и этой раскраске он обязан известному фильму Grand Prix, в котором он 'играл' главную роль - помогая Джону Франкенштейну, МакЛарен пробиться в Формулу-1:
 в 1966 году в Монако команда МакЛарена состояла из четырех человек, в нынешнем сезоне на гонку приехало 137 человек, включая пилотов, инженеров, механиков, управляющих, докторов:
 из состава команды 1966 года двое до сих пор работают с McLaren Racing - системный инженер Тайлер Александер (Tyler Alexander ) и механик 'коробочник' Рэй Роуэ (Ray Rowe)
 после дебюта в Монако прошло 24 гонки, прежде чем McLaren выиграл свою первую гонку - ГП Бельгии 1968 года
 первую победу на ГП Монако завоевал Алан Прост - только в 1984 году
 с тех пор пилоты McLaren побеждали в Монако 13 раз, и это лучший показатель в истории Ф1
 в 1986 году в Монако команда завоевала юбилейный 40-й дубль - победил Алан Прост, вторым финишировал Кеке Росберг
 Айртон Сенна побеждал в Монако рекордное число раз - шесть, пять из которых за рулем McLaren
 пилоты McLaren в Монако стартовали с поула 10 раз
 в прошлом году на ГП Монако пилоты McLaren Mercedes Кими Райкконен и Хуан-Пабло Монтойя выступали в шлемах, инкрустированных бриллиантами от Steinmetz число которых достигало 600
 McLaren Mercedes - единственная из нынешних команд, имеющая в своем составе двух победителей ГП Монако: Райкконен выиграл гонку в прошлом году, а Монтойя - в 2003.

Празднуя юбилей первой гонки в Ф1, самое время вспомнить еще кое-что 'первое':
 в 1981 году MP4/1 был первым шасси из углеволокна
 в 1993 году на MP4/8 в числе аэродинамических элементов появились дефлекторы
 в 1995 году на MP4/10 было впервые использовано среднее антикрыло
 в 2000 году на MP4-15 впервые появились дымоходы
 МакЛарен - первый конструктор, чьи болиды выиграли и Ф1, и Can Am, и Indy500, и Le Mans
 в 1998 году был создан первый двухместный болид Ф1 - MP4-98T, на котором успел покататься 151 'пассажир'
 McLaren - первая команда, начавшая использовать на гонках сдвоенные моторхоумы, которые в 2002 году трансформировались в командный коммуникационный центр (Team Communications Centre)
 команда McLaren и ее партнер HUGO BOSS первыми начали шить специализированную корпоративную одежду не только для ношения на гонках, но во время перелетов
 команда McLaren первой начала издавать свой собственный командный журнал - в июне выйдет в свет 100-й номер Racing Line.

http://www.proformula.ua/news.phtml?id=11994

история редактирования

SOMMOS
написано 26-5-2006 08:45   
0
0

понравилось: 'израсходовано' 1161 литров призового шампанского...
toleman
написано 22-6-2006 08:27   
0
0

Канада'95: К сожаленью, день рожденья только раз в году:

ProФормула 4'99 ї Алексей Новиков
В карьере гонщика происходит много событий, и все они когда-нибудь происходят в первый раз, но не все - во второй: А результаты квалификации Гран При Канады сезона 1995 года повода к новаторству вроде бы не давали. Михаэль Шумахер, Дэймон Хилл, Дэвид Култхард, Герхард Бергер, Жан Алези, Джонни Херберт - лидеры на своих местах, а у двигателей Renault - сотый поул!

В воскресенье с утра накрапывал дождик, и хотя к старту этапа он успел закончиться, некоторым пилотам гонку он 'подмочил'. С первого же круга гоночное пространство стало расширяться: Мика Хаккинен, заходя на обгон Херберта в шпильке, не смог предугадать его траекторию, и нос McLaren плотно увяз в воздухозаборнике Benetton. На следующем круге Култхард, стараясь не отставать от Хилла слишком поздно затормозил перед одним из поворотов, наехал на непросохший участок гоночного полотна, и его выкинуло за пределы трассы.

Вскоре обе Ferrari, словно почуяв близость подиума, обошли Хилла, которого стали донимать неисправности в гидросистеме. Правда, у Бергера после вышел небольшой перерасход горючего, и часть пути в боксы австрийцу пришлось идти накатом, что стоило ему нескольких позиций. А тем временем Шумахер продолжал наращивать отрыв от Алези, словно сваи вбивая в фундамент победы. На пятьдесят седьмом круге их разделало уже более полуминуты! Но в тот день у гоночной фортуны в фаворе был красный цвет - на следующем круге коробка передач Шумахера 'застряла' на третьей передаче, и ему пришлось ползти в боксы. Но и там ничего исправить механикам не удавалось, до тех пор, пока не заменили рулевое колесо - виновницей проблем оказалась электроника, управляющая выбором передач.

Гонку Михаэль возобновил за пределами зачетной шестерки, проигрывая Алези более минуты, но тут же понесся сокращать разрыв. Бергер, упершись в идущего пятым Брандла, долго не мог обойти его Ligier. Но Шумахер приближался неумолимо, как цунами, и австриец решился на прорыв. Он максимально оттянул момент торможения и даже выскочил колесами на траву, но Брандл уходить с оптимальной траектории не пожелал. В результате, все, идущие позади дуэлянтов, поднялись на две позиции вверх:

Михаэль сумел таким образом заработать такие нужные два очка. Но что это было по сравнению с победой Жана Алези? Первой победой в карьере! Да еще и завоеванной в свой тридцать первый день рождения! Француз так и не смог сдержать слезы, когда на половине круга почета на его болиде закончилось топливо. И тут его подобрал Шумахер, усадив верхом на свой болид и довезя до подиума, как бы напомнив, что именно проблемы с его машиной 'привезли' Алези победу.

Компанию французу на пьедестале почета составили два гонщика Jordan - Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн. И для бразильца, и для ирландца, и для команды их места на подиуме тоже были добыты впервые. И для Ferrari это была первая победа в Монреале за последние десять лет. Но, как это часто бывает, за подъемом последовал спад - в карьере Жана Алези эта победа так и осталась единственной:

Результаты ГП Канады 1995 года.
1. Ж. Алези Ferrari
2. Р. Баррикелло Jordan-Peugeot
3. Э. Ирвайн Jordan-Peugeot
4. О. Пани Ligier-Mugen Honda
5. М. Шумахер Benetton-Renault
6. Дж. Морбиделли Arrows-Hart

toleman
написано 28-6-2006 10:29   
0
0

.
click for enlarge 492 X 800  69.8 Kb picture
click for enlarge 500 X 520  53.5 Kb picture
click for enlarge 330 X 460 100.0 Kb picture
toleman
написано 28-6-2006 10:31   
0
0

..
click for enlarge 472 X 367  34.4 Kb picture
click for enlarge 250 X 389  13.0 Kb picture
click for enlarge 320 X 436  90.0 Kb picture
toleman
написано 28-6-2006 10:32   
0
0

...
click for enlarge 548 X 344  20.1 Kb picture
click for enlarge 646 X 441 113.6 Kb picture
toleman
написано 27-7-2006 08:17   
0
0

Германия'91. Тень будущего триумфа

ProФормула 6'99 ї Жирайр Гюрунян
Субботние квалификационные заезды принесли очередное разочарование в стан команды McLaren. Вот уже пять гонок подряд Айртон Сенна ничего не мог противопоставить гонщикам Williams, вновь уступив первую стартовую позицию Найджелу Мэнселлу всего-то на две десятые секунды. Становилось ясно, что если в команде ничего кардинально не изменить, то сине-желтые болиды Williams на следующих гонках остановить будет невозможно.

В сложившейся ситуации Рона Денниса немного утешала третья позиция Герхарда, сумевшего оттеснить Рикардо Патрезе. Впрочем, на фоне проблем, неожиданно нахлынувших на команду, это достижение казалось каплей в море. Зато команда Фрэнка Уильямса не скрывала своей радости, вызванной результатом Мэнселла, а мотористы Renault, по случаю очередного успеха, во всю расхваливали новую модификацию своего агрегата.

Старт Гран При не предвещал серьезной борьбы в самой гонке. Сразу после стартововго сигнала Мэнселл принялся наращивать отрыв от Бергера, который сумел опередить Сенну. Алан Прост вырвался на четвертую позицию, оттеснив Williams Рикардо Патрезе. Вот, собственно, и все: С каждым кругом Биг Найдж увеличивал дтстанцию между собой и Бергером, тогда как расстояние между Сенной и Простом сохранялось в пределах трех-четырех секунд. Поазди этой пары держался Патрезе, время от времени пробуя атаковать Проста. А на шестой позиции ехал дебютант Скудерии Жан Алези.

До первого пит-стопа ситуация в лидирующей шестерке не изменялась. Традиционно, почти все команды избрали тактику одного заезда в боксы для смены резины, поэтому именно в ходе волны остановок вполне мог решиться исход гонки. И первым механиков посетил Герхард Бергер, при этом у него возникла досадная заминка, вызванная попаданием на раскаленные части выхлопной трубы и возгоранием масла. Бергера быстро потушили и выпустили в гонку, но австриец уже откатился со второго места на десятое.

Через несколько кругов менять резину одновременно заехали Сенна и Прост. Механики McLaren прекрасно справились с задачей, что позволило Айртону не пропустить вперед Алана. А следом за ними боксы покинул и Williams Патрезе, при чем тот комплект резины, который ему поставили, позволил существенно взвинтить темп: Как и ожидалось, пит-стопы внесли определенное оживление в вялое течение гонки.

На 19-м круге на свой пит-стоп заехал лидер гонки. Механики сработали на удивление четко, и Найджел Мэнселл вернулся на трассу сразу позади Жана Алези, ненадолго возглавившего заезд. Англичанин долго не думал и на свежем комплекте резины довольно жесткой атакой прошел француза в повороте Ost Kurve. Порядком изношенная резина на болиде горячего Жана не позволила совершить контратаку, которыми он в свое время блистал, еще выступая за Tyrrell. Алези пришлось сконцентрировать свое внимание на расстоянии между ним и Сенной. Ведь Жана еще ждала остановка в боксах.

Тем временем Рикардо Патрезе начал новую серию атак на Алана Проста. Более того, в течение всего одного круга итальянец вышел на третью позицию. Сначала, максимально оттянув момент торможения, он по внешнему радиусу обогнал Проста в первой тормозной петле, а затем, пол круга 'повисев' на заднем антикрыле Сенны, по внутреннему радиусу правого скоростного поворота - перед выездом на секцию стадиона - обошел бразильца и тут же ушел в отрыв.

Но и на этом борьба на трассе не закончилась. Патрезе, показав быстрейший круг в гонке, очень скоро настиг Алези и, как будто не замечая Ferrari, сходу вышел на второе место. А спустя несколько кругов развернулось сражение за четвертое место между Сенной и Простом.

На выходе из первого поворота после прямой старт/финиш Алан Прост имел Большую скорость, и на следующей длинной прямой предпринял атаку на Айртона, перемещаясь на внутреннюю траекторию. Сенна заблокировал этот атакующий маневр, после чего Прост немедленно переместился наружу и попытался обойти бразильца тем же способом, каким его самого ранее обогнал Патрезе. Однако Сенна на максимально позднем торможении буквально загнал Проста в ловушку, из которой француз так и не смог выбраться. Заблокировав во время резкого торможения колеса, Алан выехал за пределы трассы, после чего у него заглох двигатель.

На этом гонка для Проста закончилась. Но через несколько кругов закончилась она и для Сенны. В том же повороте на болиде Айртона закончилось топливо, и ему пришлось 'припарковать' свой McLaren рядом с Williams Проста. Так и стояли француз и бразилец до самого финиша, сохраняя гробовое молчание и дожидаясь окончания неудачной для обоих гонки:

А Найджел Мэнселл закончил ГП Германии на первой позиции, увеличив свои шансы на чемпионскую корону в борьбе с Айртоном Сенной, для которого и здесь полоса невезения не закончилась. Второе место Патрезе позволило команде Williams отобрать у McLaren лидирующую позицию в Кубке Конструкторов. Кроме того, дубль Williams подтвердил, что команда совершила огромный скачек вперед и вверх, и уже впору было задуматься - а не станет ли следующий сезон легкой прогулкой Фрэнка Уильямса за чемпионскими титулами на фоне все чаще возникающих технических проблем в McLaren:

Результаты ГП Германии 1991 года
1. Н. Мэнселл Williams-Renault
2. Р. Патрезе Williams-Renault
3. Ж. Алези Ferrari
4. Г. Бергер McLaren-Honda
5. А. Де Чезарис Jordan-Ford
6. Б Гашо Jordan-Ford

toleman
написано 2-8-2006 09:07   
0
0

История автоспорта: Норман Грэм Хилл
02.08.2006, 06:25

Гонщик
Текст: Сирил Постхумус

В отличие от Фанхио и Караччиолы, в подростковом возрасте Грэм Хилл не увлекался автоспортом. На самом деле он о нем даже и не думал, несмотря на то, что в Хемпстеде по соседству с ним жил Эдгар Фронтерас, гонщик и антрепренер для ОМ и Maserati.

Для того чтобы добиться всего, чего за свою 21-летнюю карьеру достиг Грэм Хилл, нужно обладать чем-то особым, и все же у него не было врожденного таланта Фанхио, Мосса, Кларка или Стюарта. Свои победы Грэм зарабатывал тяжким трудом. Упрямство, фанатичная преданность своему делу, мужество и любовь к технике помогли ему достичь самой вершины. Если это не гениальность, то, во всяком случае, что-то к ней очень близкое.

Его отец был брокером на бирже и молодой Норман Г. Хилл вполне мог пойти по его стопам, лишив тем самым автоспорт одного из ярчайших представителей. Но хотя в 23 года Грэм еще не решил чем будет заниматься в будущем, такой сидячий образ жизни его абсолютно точно не привлекал. Пятилетнее ученичество с 1946-го по 1951-й год в фирме 'С. Смит и сыновья' (знаменитой инструментальной конторе) выявило в молодом Хилле очевидную тягу к технике, а два года в Королевском Флоте позволили ей развиться. Старшина Н.Г. Хилл очень многое узнал о двигателях, правда, пока о несколько иных двигателях - 20.000-сильных турбинах.

Вернувшись на гражданку, Грэм очень смутно представлял как будет зарабатывать себе на жизнь, но зато в своих увлечениях он замечательно разобрался. Еще во время работы на Смитов он ездил на двух мотоциклах (350-кубовом MAC Velocette с верхним распредвалом 1936 года выпуска и 500-кубовом Matchless 1949-го года выпуска) и даже пробовал свои силы в мотокроссе. В одном из соревнований он занял 3-е место и именно на мотоцикле попал в свою первую серьезную аварию, налетев в тумане на машину с негоревшими габаритными огнями. Три месяца пролежал он в больнице со сломанным бедром и в результате посредственного лечения выписался оттуда со ставшими впоследствии знаменитыми кривыми ногами.

Без сомнений, его любимым видом спорта была в те времена гребля. Ему нравился вызов, который она бросала, он любил командную работу, которая была для нее необходима. Грэм сидел на веслах восьмерки 'Ориоль' (Хаммерсмитского гребного клуба) на Темзе еще до того как он приехал туда по службе. А когда его часть была расквартирована в Портсмуте, он вступил в клуб 'Южное море'. Переехав в Четэм, он записался в 'Лондонское общество гребли', базировавшееся у моста Патни. Именно там он впервые нацепил синюю оксфордскую кепку с вертикальными белыми полосками, чей рисунок перекочевал впоследствии на его шлем.

'Лондонское общество гребли' отнимало у него все свободное время, потому что тренировки на реке проводились после работы каждый день, в том числе и по субботам с воскресеньями. Шла подготовка к разным регатам и к кубку Хенли. 'Это замечательный вид спорта, - говорит Грэм, - он воспитывает самодисциплину, развивает как физически, так и умственно. Когда ты работаешь в одной упряжке с семерыми парнями, выкладывающимися до последнего в попытках идти быстрее, все тренировки оправдываются. Чтобы заниматься этим неделю за неделей требуется железная воля.'

Гребля не только позволила Грэму стать сильным человеком с широченными плечами и отточенной реакцией, но и помогла ему найти жену. Бетти Полин Шабрук жила в Лондоне, в районе Хитер Грин. Впервые они встретились в 'Ориоле' в 1950-м году во время регаты в Хаммесмите. Грэм тогда получил рождественский отпуск и уехал из части. Вскоре Бетти вступила в женский гребной клуб 'Стюарт' и неплохо зарекомендовала себя в одиночках, двойках, четверках и восьмерках. Она была пятым номером в клубном экипаже-восьмерке, когда в 1951-м году в Амстердаме их команда одержала победу на Чемпионате Европы, став первым британским коллективом, выигравшим международный турнир после войны.

Вскоре Грэм и Бетти стали вместе гулять. А потом и выезжать, потому что в 53-м Грэм купил свой первый автомобиль - Morris Eight 1934-го года выпуска. Он обошелся ему в 110 фунтов, которые пришлось занять у родителей.

Однажды, когда Грэм еще работал у Смитов, в разговоре с сослуживцами речь зашла об автоспорте и один из коллег привлек его внимание к рекламному объявлению в журнале 'Autosport'. Некое общество с весьма амбициозным названием 'Всеобщий Клуб Автомобильных Гонок' предлагало всем желающим попробовать свои силы за рулем 500-кубового Cooper'а в Брэндс Хэтче по цене 5 шиллингов за круг. Грэм заинтересовался и одним прекрасным сентябрьским днем 1953-го года на своем стареньком Morris'е отправился в Брэндс Хэтч навстречу своей судьбе.

С трудом втиснув свои 3 фута 1 дюйм в крохотную кабину одного и единственного учебного автомобиля Mark 4 Cooper-JAP, Грэм проехал четыре круга (больше он себе позволить не мог) и получил при этом огромное удовольствие. Теперь он хотел не просто 'ездить' на этом автомобиле, он хотел 'гоняться' на нем. Он предложил владельцу ВКАГ свои услуги в качестве механика, бесплатно. Отказаться тому было едва ли возможно - бедному Cooper'у приходилось несладко, так что Грэму было дозволено заниматься его измученными механизмами в гараже в Кенсингтоне. Он появлялся там почти каждый вечер.

Надежды Хилла на испытательные заезды в Брэндсе были разбиты, когда ВКАГ внезапно был закрыт. Однако если Грэм Хилл что-то решил, остановить его было невозможно, в чем его будущие соперники неоднократно смогут убедиться. Вскоре он нашел себе нового 'нанимателя', человека по фамилии Уэллер, который жил в Уэстерэме, графство Кент. У него было две гоночных 'пятисотки': Cooper и Kieft, которые составляли базу новоорганизованного 'Первого Автогоночного Клуба', работавшего примерно на тех же принципах как и ВКАГ, с Хиллом в роли единственного инженера по содержанию техники, все так же неоплачиваемого и с нетерпением ждущего своего первого старта.

Теперь Грэму приходилось бороться с другими проблемами. От Смитов он ушел в начале 1954-го года, потом его Morris после аварии отправился на свалку. А затем произошел первый прорыв - Уэллер решил повысить Грэма в должности и сделать его механиком-инструктором (без оплаты) и согласился, что для повышения квалификации некоторый гоночный опыт ему не помешает! Так что в программке Пасхальной гонки в Брэндс Хэтч в 1954-м среди прочих участников значился некий Н.Г. Хилл (Cooper Mk-4).

В соревновании принимали участие многие Брэндсовские знаменитости: Стюарт Льюис-Эванс, Кен Тиррелл, Джордж Уиккэн, Айвор Бьюэб и Джим Расселл. Будучи новичком, Грэм участвовал в 'младшей' гонке, состоявшей из трех заездов по семь кругов и десятикругового финала. Перечитывая свой репортаж о той гонке в Autosport'е, я понимаю, что в качестве искателя талантов я далеко не Кен Тиррелл. Никому не известный Грэм Хилл во втором заезде принял старт из первого ряда и финишировал вторым, следом за новеньким Martin-Norton У.Х.Лоу, а в финале, по моим же собственным словам, 'за третье место шла отчаянная борьба между Staride Р.А. Андерсона и старым, но быстрым Cooper'ом Н.Г. Хилла, которого Андерсон догнал лишь на последнем круге.' Теперь я задаюсь вопросом: кто же был быстрым, автомобиль или тот, кто в нем сидел?

Через две недели Грэм во второй раз принял участие в гонке, на этот раз за рулем уэллеровского Kieft'а, но его усилия в борьбе за 2-е место пошли прахом, после того как у автомобиля отказал мотор. Эти ранние свидетельства таланта Хилла остались полностью незамеченными. Одним из пребывающих в счастливом неведении об опытах Грэма был его собственный отец, твердо убежденный, что его сын все еще работает у Смитов. 'Мама была добра и никогда меня не выдавала,' - вспоминает Грэм. Однако следующей целью за стартом в соревновании является победа в нем, и тут Хиллу с его растущими амбициями пришлось повременить. Уэллер позволил ему стартовать еще два или три раза (Грэм заработал одно третье место), а затем на бирже труда было аннулировано пособие по безработице, которое он получал после ухода от Смитов.

На последние деньги он добрался в Брэндс Хэтч на августовскую гонку 'Бэнк Холидэй', нашел там Уэллера и попытался убедить его назначить ему жалование, но тот на уговоры не поддался. Глубоко разочарованный, Грэм искал кого-нибудь кто подвез бы его обратно и Судьба ниспослала ему Колина Чепмэна, чья многообещающая фирма под названием Lotus базировалась тогда в старой конюшне в Хорнси, Лондон. Колин пережил особенно утомительный уик-энд, приняв участие в гонках в Нюрбурге, Брэндсе и Кристал Пэлэсе за рулем своего знаменитого Mk8SAR5.

Это не только свидетельствовало о преданности Чепмена своему делу, но и дало обильную пищу для беседы в транспортере Lotus'а (дряхлом фургоне для перевозки мебели), а такие разговоры были для Грэма столь же питательны как обед, которым Колин и Майк Костин накормили его по дороге домой. Судьба начинала улыбаться Хиллу. Когда они добрались до Хорнси пред ними предстал Lotus-MG Mk6 Питера Гэммона, очень успешного гонщика-любителя. После переворота в Брэндс Хэтче автомобиль был жестоко изувечен и Грэм предложил свои услуги по его восстановлению, ведь у механиков Lotus'а и так было полно работы. Колин нанял его за 1 фунт в день.

Это было время Lotus'ов 6,7 и 8. На них устанавливались двигатели MG, Ford и первый 1100-кубовый Coventry Climax. Одной из задач Грэма была адаптация коробки передач Austin A30 к шасси с новым Climax'ом для пилота-любителя Дикки Стида. Грэм согласился отправиться в качестве механика вместе со Стидом в Монлери на гонку 'Coupe du Saton'. Для него это было первое соревнование на континенте и Lotus провалились. Тренировки прошли хорошо, но на разогревочном круге сломался один из рычагов рулевого управления и раздосадованный Стид уехал домой. Грэм остался в Париже ждать запасные части для машины. Однако это его вовсе не огорчало, потому что он проводил время в знаменитом 'Английском Баре' Фреда Пэйна и общался там с различными интересными представителями мира автоспорта. Доброжелательная обстановка, царящая в подобных местах, помогла Грэму начать свою знаменитую серию визитов в клуб 'Рулевое колесо' в Мэйфэйр. Я тоже постоянно бывал там с целью сбора всяких слухов и сплетен для Autosport'а и таким образом узнал крупного парня с лицом гвардейца и аккуратно постриженными усами.

В начале 1955-го года Грэм сообщил мне, что уезжает в Агадир, Морокко, где будет работать с Jaguar'ом XK-120 Дэнни Маргиля. Он согласился написать отчет для Autosport'а и сделать несколько фотографий. Из Африки он прислал мне подробный репортаж об Агадирской гонке, где Маргиль пришел на финиш 7-м, и вместе с ним отличные снимки, один из которых был вынесен на обложку.

В следующем году Грэм получил возможность стартовать в одной из гонок свободной формулы и вылетел там с трассы. 'А как же еще можно определить, когда ты идешь слишком быстро?' - сказал он, защищаясь. В Спа и Бари Грэм был механиком Маргиля, а потом они уплыли на Сардинию для того, чтобы принять старт в фантастической 250-мильной гонке на Приз Сардинии. Нужно было пересечь весь остров и после двухчасового перерыва отправляться в обратный путь.

В августе Грэм и Бетти собирались пожениться и поэтому найти настоящую работу было просто необходимо. В Lotus'е Грэм получал 9 фунтов в неделю, а Бетти продолжала работать секретаршей. То, что их свадебное путешествие на южное побережье по времени совпало с девятичасовой гонкой в Гудвуде было, конечно, чистой случайностью. Грэм был резервным гонщиком Team Lotus (первый вызов в 'профессионалы'), но в общем-то он им не был по-настоящему нужен. Колин находил чем его занять в мастерских, хотя постоянные намеки Грэма не давали ему забыть об устремлениях последнего.

Колин предоставил Хиллу шанс в апреле 1956-го, вооружив его Lotus'ом XI с 1100-кубовым Climax'ом. Соревнование проходило (где же еще?) в Брэндс Хэтч и Грэм выиграл первую гонку дня, финишировал вторым во второй и побил рекорд круга, установленный самим Чепмэном для полуторалитровых моторов при том, что его мотор имел объем в 1100 см3! Для чемпионата, организованного Autosport'ом, Колин разрешил Грэму построить еще один XI под 1172-кубовый Ford. Грэм приобрел полезный опыт, но технические неполадки не дали ему возможности показать хорошие результаты.

В 57-м все завертелось. Будучи главным конструктором команды, он имел что предложить владельцам шасси Lotus и многие из них предоставляли ему свои автомобили. Он занял несколько первых мест, наиболее значительным из которых был успех в 1100-кубовом классе на гонке на Приз Британской Империи в Аултон Парке. Его путь совпал с путем Lotus'а через Формулу 2 до самой Ф1. Однако первые одноместные болиды Чепмэна при всей их скорости были хрупкими. Ближе всего к победе в гонке Ф2 Грэм подобрался на соревновании в Гудвуде осенью 57-го года, когда на последнем круге он обогнал Cooper Брэбэма, после чего в последнем повороте, пустив машину в сильный занос, Джек вернул себе лидерство.

Дебют Грэма в Гран При состоялся в мае 1958-го года в Монако, почти через четыре года после его первой гонки. Первая победа была им завоевана четыре года спустя в Зандфорте в 1962-м за рулем BRM. Это был золотой год для Хилла и его болельщиков, хотя мы впадали по этому поводу в эйфорию намного сильнее, чем сам Грэм. Именно в том году Альфред Оуэн выдвинул свой известный ультиматум: или BRM побеждает, или: Но Хилла и нового управляющего команды, Тони Радда, совсем не нужно было подгонять, да и новый BRM с расположенным сзади полуторалитровым V8 выглядел многообещающе.

Год начался с типичного для BRM невезения: Грэм выиграл свой заезд на ГП Брюсселя, но из финала его дисквалифицировали за старт с толчка. Затем в Снеттертоне в гонке на приз Ломбанка соперники в лице дуэта Джим Кларк-Lotus оказались слишком сильны. И все же в Гудвуде во время розыгрыша Приза Гловера все сложилось как надо и BRM с характерными выхлопными трубами одержал замечательную победу, хотя, конечно, ужасная авария Мосса сразу омрачила успех. В Эйнтри верх снова взял Кларк, но в Сильверстоуне на гонке 'Интернешнл Трофи' Грэм сделал сенсацию. Маленький шотландец хорошо стартовал, но Хилл без устали преследовал его, совершенно неожиданно догнал и в последнем повороте последнего круга вырвался вперед за считанные метры до финиша.

После этого пошли гонки уже идущие в зачет Чемпионата Мира. Удача улыбалась BRM и Lotus'у в равной степени. Грэм выиграл Гран При Нидерландов, Германии и Италии, а Джим победил в Бельгии, Великобритании и США, так что заключительный этап в Южной Африке обещал волнующую борьбу. Маленький Джим вел Большого Грэма, пока из-за выпавшего болта из мотора не вытекло все масло, после чего Хилл выиграл гонку и стал Чемпионом.

Чего добился Грэм после этого хорошо известно. Еще одна победа в Чемпионате в 1968-м, на этот раз на Lotus'е 49, пять побед на ГП Монако, три на ГП США, четырнадцать побед в зачетных гонках в целом, незабываемая победа в Инди 500 в 66-м на Mecom Lola, победа с первой попытки, и триумф в Ле-Мане в 72-м вместе с Пескароло на одной из красивых, пронзительно визжащих Matra V12.

Он принял участие в 176-ти зачетных Гран При - на 125 больше чем Фанхио и на 50 больше чем Брэбэм. 'Невозможно провести гонку и не узнать при этом чего-то нового,' - сказал он мне в своей мастерской в Хэнворте перед отъездом в Лонг-Бич на гонку Ф5000. А вы только подумайте о сотнях гонок, проведенных им в самых разных менее значительных категориях по всему земному шару: в свободной формуле, Формуле 2, гонках кузовных машин, гонках на выносливость и гонках спортпрототипов. Он выиграл в Аултон Парке в 1961, принеся первую победу автомобилю Jaguar E-Type, выиграл '1000 километров Парижа' и '12 часов Реймса' за рулем Ferrari вместе со своим другом, Иоаккимом Боннье в 64-м, выиграл два 'Турист Трофи' в Гудвуде в 1963-м и 64-м, выиграл гонки в Альби, Тракстоне, Снеттертоне и Монце в Ф2, причем в 1972-м, когда он победил в Италии местные болельщики называли его il vecchio lupo (старый волк), как в свое время они окрестили Нуволари. Кроме того, были еще победы в ГП Австралии в 66-м и ГП Новой Зеландии в 65-м и 66-м. Почти 700 гонок в по крайней мере 20 странах позволили Хиллу приобрести колоссальный опыт.

Иногда Грэм принимал участие в ралли, например в Монте-Карло, RAC и, совсем недавно, в Avon Tour of Britain.

Cреди автомобилей которыми он управлял были болиды Формулы-1: Lotus, BRM, Brabham, Embassy Shadow, Lola и Hill, а также разные раритеты вроде полноприводного Ferguson'а, двух турбинных Rover-BRM, семилитрового Ford GT Mk-2 и построенной Микки Томпсоном похожей на черепаху машины гонок Инди с крохотными колесами. Многие ли помнят теперь, что в 1960 и 61 годах он был заводским гонщиком Porsche?

Если бы от него не отвернулась удача, Грэм вполне мог стать единственным пилотом, одержавшим победу в Чемпионате Мира, Индианаполисе 500, Ле-Мане и Тарга Флорио. В 1961-м году они со Стирлингом Моссом уже имели победу в кармане, когда у их двухлитрового Porsche RS61 сломалась корончатая шестерня. Это произошло за семь километров до финиша.

Его самым большим разочарованием стал ГП Великобритании в Сильверстоуне в 1960-м, когда он едва не одержал победу в первом заднемоторном 2,5-литровом BRM. Он установил лучшее время прохождения круга и всего за шесть кругов до финиша достал Ferrari фон Трипса и Фила Хилла, которых собирался обойти на круг. 'Я чувствовал, что начинаю терять тормоза - из них вытекала жидкость. Я догнал Хилла и подумал: 'Пора.' Моя скорость оказалась слишком высокой и я потерял контроль.' Я сказал, что чуть не заплакал когда он вылетел в Копс. 'Я тоже,' - мрачно ответил Грэм.

Только перед ГП Великобритании '75 он наконец решил повесить шлем на гвоздь и присоединиться к компании Купера, Чепмэна, Брэбэма, МакЛарена, Сертиза, Герни и Тиррелла, превратившись, как и они, из гонщика в конструктора. Многие из нас уже давно хотели, чтобы он пошел по этому пути, но он всегда говорил, что до тех пор, пока получает удовольствие от гонок он не бросит руль. Его значимость как старейшины английского автоспорта трудно было переоценить, но его скорость неумолимо падала и он редко получал возможность управлять хорошей машиной с хорошим мотором. И все же стальная воля, приведшая его в автогонки не позволяла ему все бросить, хотя было очень грустно видеть как двукратный Чемпион Мира стартует из хвоста стартового поля.

Ушел последний пилот, когда-либо гонявшийся на переднемоторных машинах Ф1 и сражавшийся с Фанхио. Мир гонок навсегда запомнит Грэма Хилла как человека, всего добившегося исключительно благодаря целеустремленности и тяжелому труду. Пусть мы и не увидим больше знаменитого синего шлема с белыми полосками, Грэм остался с нами, и если автомобиль Hill будет отличаться теми же качествами, что Хилл человек, до первой победы, пожалуй, недалеко.

Человек
Текст: Роб Уокер

Я могу написать книгу о Грэме Хилле. Он очень разносторонний человек, хотя я знаю, что он в обычной своей шутливой манере скажет, что самая важная из его сторон ото всех скрыта. Я не буду говорить о его достижениях - это в компетенции историков. Я просто расскажу о человеке, о своем друге.

Я познакомился с ним 17 или 18 лет назад, когда он вышел на сцену Гран При. Мои первые воспоминания о нем относятся к Монако. Мой тогдашний партнер, Джек Дарлакер, крупный брокер, пригласил Бетти и Грэма поплавать в бассейне нашего отеля, Кап Эстель. Джек знал Грэма, потому что был знаком с его отцом, который также работал на бирже. У нас было великолепное настроение, ведь Морис Трентиньян только что принес нашей команде победу в ГП Монако. Вскоре выяснилось, что Грэм потрясающе остроумный человек и мы буквально заходились от смеха. В те дни он обычно рассказывал всякие забавные истории, притворяясь, что крепко держится за абсурдно маленький руль своего Lotus'а.

Грэм всегда был душой самых разных вечеринок и импровизированных концертов. Можно было предсказать, что если после гонки он сразу уезжал, то вечеринка непременно провалится. Однажды в зандфоортском отеле 'Був' Грэм вел конгу 40 кругов вокруг дансинга и, в конце концов, увел всех в море.

Когда дело касается гонок он абсолютно серьезен. Человек, посмевший отвлечь Грэма за час до старта от изучения записей и пометок, сделанных им в прошлом, и от планирования стратегии, будет проклят навеки. Грэм, несмотря на свою беззлобность не очень жалует дураков. Охотник за автографами, сующий ему свой блокнот в момент обсуждения поведения автомобиля, услышит в ответ: 'Разве вы не видите, что я занят?'

Грэм превосходно произносит речи, хотя терпеть не может это делать. Они становятся все смешнее и смешнее. В них полно разных намеков, причем довольно жестоких, если уж на то пошло, но на Грэма никто не обижается. Профессиональные произносители тостов Лондона каждый год вручают приз автору лучшей речи в городе и, кажется, четыре года назад этот приз достался Грэму. Для гонщика это высочайшая похвала, ведь среди соперников были члены королевской семьи, лорд мэр, премьер-министр, политические деятели и наиболее значительные бизнесмены.

Грэм часто появлялся на телевидении и его приглашают на передачи во многих странах мира. Естественно он очень популярен среди девушек. Однако его очень раздражает, когда люди просят у него автограф, говоря: 'Я видел Вас вчера по телевизору.' По мнению Грэма его роспись имеет ценность как роспись гонщика, а не телезвезды.

Грэм чувствует себя одинаково свободно и в резиденции коронованных особ, и в клубе для мальчиков в лондонском Ист-Энде. Он обедает с принцем Ренье и принцессой Грэйс в их дворце в Монако, выезжает пострелять с членами королевской семьи. Мне известна замечательная история о том, как он посетил Королеву в Бэкингемском Дворце: выглянув в окно, Хилл спросил: 'Что это за птицы?'. 'Это фламинго,' - ответила Ее Величество. 'Но, по-моему, они розовые,' - продолжил Грэм. 'Да, такими они и должны быть,' - сказала Королева. 'Слава Богу, - сказал Грэм. - А я то гадал, то ли глаза у меня шалят, то ли окна у Вас такие.' Ее Величество продолжала: 'Чарльз говорит мне, что их кормят креветками и черным хлебом для того, чтобы они сохраняли цвет, но может быть он морочит мне голову.' Сам Хилл никогда не упоминает о том, что встречался с монархами - ему не надо искусственно добавлять себе важности.

Как только у Хилла выдается свободная минута, он спешит в детский клуб в Ист-Энде. Грэм различными способами сумел найти для него деньги и на его глазах он превратился в счастливое и успешное сообщество. Нет ничего, что бы мальчишки любили больше чем настольный теннис против Грэма, а уж победить его было бы пределом мечтаний, что, впрочем, маловероятно. После своей аварии Хилл объединил всех водителей-инвалидов и начал кампанию за предоставление им более безопасных дорожных автомобилей, вынеся эту проблему на рассмотрение Палаты Лордов. Благодаря усилиям Грэма вскоре Верховный Суд рассмотрит дело о безопасности этих транспортных средств. Если Грэм считает, что решение какого-либо вопроса может помочь стране, он звонит Премьер-министру и уважение к нему настолько велико, что его соединяют с Премьером напрямую.

Грэм - очень скромный и принципиальный человек, он никому не таит зла, никогда не завидует. Мы с женой можем с легким сердцем доверить ему наши секреты. Я не раз рассказывал ему свежайшие, по моему мнению, новости. Грэм всегда внимательно слушает, а после того как я заканчиваю говорит: 'Да, я слышал об этом,' - и после этого выясняется, что он получил информацию из первых рук.

Однажды я прилетел в Новую Зеландию из Австралии, чтобы посмотреть как Грэм будет выступать в Кристчерче на этапе Тасманского первенства. Мне только что намекнули, что кое-какие акции вот-вот очень сильно вырастут в стоимости и я рассказал об этом Хиллу. Он купил их на 10.000 фунтов, но они, как это всегда бывает с акциями, превратились в ничто. Грэм не винил меня, он даже не упомянул больше ни разу об этом деле. Примерно тогда же я сказал ему, что жить в Австралии, на мой взгляд, было бы неплохо, но Хилл, который любит Англию и никогда ее не оставит, сказал: 'Знаешь, когда ты приезжаешь в такие места может показаться что это и вправду так, но, возвращаясь домой, понимаешь - лучше Англии места нет.'

Хилл обладает неиссякаемой энергией. День для него начинается в восемь, а домой он частенько попадает только в 4 утра, а потом может улететь куда-нибудь на Гран При Монако. Он не любит рано ложиться спать и редко добирается до постели раньше полуночи. Он обожает семью, но является приверженцем строгой дисциплины и ожидает немедленного повиновения. Даже его жене, Бетти приходится ступать осторожно. Как-то раз Грэм попросил подать ему что-то из багажника. Бетти дала мне ключи, я достал нужную Грэму вещь и захлопнул крышку, забыв их оттуда вынуть. Грэм попросил ему их вернуть и все выяснилось. 'Слава Богу, что это не я,' - сказала Бетти. Грэм страдал молча, осознав, что от меня следовало ожидать чего-то подобного.

Мы все шутили насчет 'Нехилых Авиалиний' и о том, как Грэм прокладывает курс по сгибам карты. На самом деле он превосходный пилот и я бы полетел с ним куда угодно. Однажды, вылетев из Германии, мы приземлились в Саутэнде при видимости на 350 футах. Мы были единственными, кто совершил посадку за целый день.

Грэм всегда был известен бесконечным мужеством, решимостью и силой воли. Я не буду распространяться о его фантастической борьбе за здоровье после ужасной аварии в Уоткинс Глене, все про это и так прекрасно знают. Но именно тогда ему пришлось до конца использовать те три качества. На той гонке в Южной Африке ему приходилось терпеть сильнейшие боли. У меня до сих пор хранится письмо, написанное выдающимся хирургом, лечившим его. В нем говорится, что при нормальных условиях Грэм не смог бы управлять обычным автомобилем до апреля, а гоночным - до октября. Первого марта он уже вышел на старт, правда его нельзя назвать нормальным человеком (а если он нормален, то я бы тоже хотел!). Я никогда не забуду как его усаживали в мой Lotus 49С в Кьялами, это был его первый выезд после Глена. Я все думал, ну как это он может лететь по прямой со скоростью 175 миль в час, а потом вытормаживать перед шпилькой. В тот день шестичасовые новости в Англии были прерваны и диктор сказал: 'А вот новость, которую мы все ждали: Грэм Хилл на ГП ЮАР финишировал 6-м.'

Я рад, что он закончил свою карьеру гонщика и еще многие годы будет с нами целым и невредимым. С некоторых пор я стал замечать, что искорка в его глазах потускнела. Видимо быть одновременно конструктором, заявителем, менеджером и гонщиком - это слишком тяжело. С уходом Грэма и Майка Хэйлвуда автоспорт лишился двух последних своих ярчайших характеров. Сколько раз мы весело проводили время вместе, сколько сыграли яростных матчей в гольф, которые я психологически проигрывал еще до первого удара по мячу! Приятно знать, что впереди нас ждет еще немало таких встреч и что если мне для репортажа потребуется хорошая цитата мне есть где ее взять, пусть она и будет немного резкой.

ї Copyright
Road & Track, January 1976
v.27, ? 5. pp.94-97
Перевод: Максим Куваев, Красноярск
Набор: Дмитрий Михалюк, Санкт-Петербург

toleman
написано 2-8-2006 12:36   
0
0

Венгрия'86. Бразильская дуэль

ProФормула 7'2000 ї В. Клапан
Когда формульный караван, прорвав 'Железный занавес', разбил свой лагерь в окрестностях Будапешта на автодроме 'Хунгароринг', сквозь запах паленой резины и выхлопных газов еще долго пробивался устойчивый аромат свежевыкрашенных трибун и боксов. Гран При Формулы-1 стал первым официальным спортивным соревнованием, проведенном на венгерском кольце.

Естественно, что на новой трассе, где практически еще не каталось колесо болида, имело место отвратительная степень сцепления колес с дорожным полотном. И, как следствие, в четверг во время первой тренировочной сессии, равно как и в пятницу, с трассы вылетали абсолютно все и абсолютно везде. Лучше всех к такими условиями адаптировался Айртон Сенна - его результат был самым лучшим и во время тренировок, и в квалификации. И все же обладателя первого 'социалистического поула' назвать довольным было нельзя: 'Я думаю, что сегодня у меня было вылетов больше, чем за все предыдущие мои гонки.' А Гран При Венгрии должен был стать 115 гонкой (примечание - это гон, Айртон начал ездить в 84) в карьере бразильца.

В первый поворот Сенна вошел первым, отстояв позицию от Мэнселла., который лихо обошел и Проста, и Пике и пытался жестко атаковать Сенну в конце прямой старт-финиш. Айртон устоял и возглавил гонку. Очень скоро Прост проиграл еще несколько мест (на 24 круге он вовсе сошел), а когда на 3 круге Пике обошел столь резвого на старте Мэнселла стало очевидным, что главная борьба развернется между двумя бразильцами - Сенной и Пике.

На 7 круге, когда на трассе юлой завертелся Brabham Рикардо Патрезе, пришло время вспомнить слова Сенны, сказанные им еще в четверг: 'Более всего меня беспокоит не то, сколько раз я и мои коллеги вылетали с трассы, а то, как медленно реагировали на эти вылеты маршалы. У них явно не достает опыта'. На следующем круге Сенна и Пике наткнулись на болид Патрезе, стоящий поперек трека. Более того, на 9 круге Айртону серьезно помешала машина, буксирующая Brabham в боксы. В результате Пике удалось серьезно приблизится к Сенне. И на 12 круге на прямой между 3-м и 4-м поворотом он его обогнал. 'Это была серьезная проблема', - объяснял на послегоночной пресс-конференции Сенна. - 'Она мучила меня всю гонку - мой Lotus лучше чувствовал себя в поворотах, однако на прямых Williams был гораздо быстрее'.

На 35 круге Пике заехал в боксы, предоставив Сенне лидирующую позицию. Айртон попытался извлечь из создавшейся ситуации максимальную выгоду, создав перед своим пит-стопом как можно больший отрыв от Нельсона. К 41 кругу этот отрыв уже составлял 30.826 секунды.

Сенна обслужился на 43 круге. При этом ему удалось-таки сохранить первую позицию. Когда он вернулся на трассу, Пике был в 7 секундах. Однако на свежей резине Айртон не мог двигаться с прежней скоростью. Нельсон проходил круг примерно на 2 секунды быстрее и к 56 кругу настиг лидирующий Lotus.

Схватка, короткая, но очень зрелищная, произошла в первом повороте. Пике на мгновение обошел Сену. Но только на мгновение. Реакция Айртона была молниеносной, скрестив траектории, он вернул себе лидерство. Но, не смотря на то, что действия Сенны были достаточно уверенными, уже никто, даже сам Сенна, не сомневался - неизбежность лишь отложена на некоторое время. На следующем круге в том же месте Пике вновь атаковал. Он вошел в поворот по внешнему радиусу, что дало ему возможность лучше разогнаться и на выходе опередить Сенну.

Напряжение в гонке еще долго не спадало. В течение последующих кругов Сенна горячо 'дышал в спину' Пике. Интервал между парой лидеров редко превышал одну секунду. Так продолжалось вплоть до 73 круга, когда Сенна вдруг почувствовал, что что-то происходит с двигателем, и во избежание неприятностей резко сбавил темп. На финише его и Пике разделило чуть более 17 секунд.

Кстати, вместо положенных 77 кругов гонка была остановлена после 76 круга. Не смотря на то, что Сенна и Пике регулярно 'привозили' идущему третьим Мэнселлу по две секунды на круге, уложиться в отведенные 2 часа пилоты так и не смогли.

Результаты Гран При Венгрии 1986 г.
1. Н. Пике Williams-Honda
2. А. Сенна Lotus-Renault
3. Н. Мэнселл Williams-Honda
4. С. Йоханссон Ferrari
5. Дж. Дамфриз Lotus-Renault
6. М. Брандл Tyrrell-Renault

история редактирования

toleman
написано 3-8-2006 15:04   
0
0

История автоспорта. Джеймс Хант
03.08.2006, 07:24

Не заостряйте внимание на девочках и попойках - Джеймс Хант был большим, чем все это. Чтобы мы не забыли, Мэтт Бишоп напоминает нам, что Хант был одним из величайших гонщиков в истории автоспорта.

Давайте сразу разберемся кое с чем: Джеймс Хант был явно неравнодушен к спиртному и женщинам, потребляя и то, и другое в огромных количествах. А так как подобные сибаритские занятия обеспечивают куда лучшую продаваемость газет, чем любые подвиги на гоночных трассах, его помнят за разные выходки в той же мере, что и за его достижения за рулем. Жаль, потому что именно пилотирование гоночных автомобилей удавалось ему лучше всего.

В Формулу 1 он пришел в 1973-м, вместе с Hesketh Racing - внешний облик этой комбинации никак не мог повредить его легкомысленной репутации. Команда принадлежала лорду Александру Хескету и вокруг нее постоянно крутились толпы разных прихлебателей. В Формуле 1 Хескет появился исключительно потому, что его команда провалилась в Ф2. Для дебюта весьма предсказуемо была выбрана гонка в Монако. Штаб-квартирой служила роскошная 55-метровая яхта. В распоряжении персонала имелись: вертолет Bell Jet Ranger, Rolls-Royce Corniche и Porsche 911. И пока весь мир восторгался показушными вечеринками, Хант весьма добротно управлял своим March 731 и шел шестым, когда за 5 кругов до финиша у него взорвался мотор.

Дальше - лучше. Следующий Гран При проводился во Франции на трассе Поль Рикар и Джеймс занял-таки свое шестое место. Через две недели в Сильверстоуне он финишировал четвертым, менее трех секунд уступив McLaren'у победителя, Питера Ревсона, и при этом установил лучшее время на круге в гонке. В своем четвертом старте, в Зандфоорте он поднялся на подиум, выше были только Джекки Стюарт и Франсуа Север на Tyrrell'ах. В Уоткинс-Глене, последнем Гран При сезона, он чуть не выиграл, финишировав всего в 0,688 секунды позади самой быстрой комбинации года: Ронни Петерсон-Lotus'72. Это была его восьмая гонка.

Для дебютного сезона результаты были просто прекрасными. В 1974-м команда стала развивать успех и Джеймс выдал выступление, вошедшее в фольклор автоспорта. При старте не входящей в календарь Чемпионата Мира гонки International Trophy в Сильверстоуне он отломал головку у рычага переключения передач своего Hesketh'а и отвалился на 15-е место. Работая с коробкой передач только посредством обломка, он начал неистово атаковать. Он был пятым на пятом круге и вторым (вслед за Lotus'ом Петерсона) на 13-м. Тогда Супершвед не смог сдержать Джеймса: в тот момент, когда два автомобиля на скорости 160 миль/ч неслись к повороту Вудкоут (шиканы там тогда не было), Хант просунул свой Hesketh внутрь и двумя колесами выехал на траву. Машину начало водить, но Джеймс поймал ее. Правая педаль была утоплена в пол. Это была замечательная победа.

Те, кто следит за подобными тонкостями уже знали, что Джеймс был особенно хорош в скоростных поворотах, а Вудкоут был одним из самых сложных поворотов в мире. Менеджер команды Hesketh, 'Пузырь' Хорсли, говорит, что Хант всегда проходил его лучше всех: 'Я никогда не забуду как он это делал. Он проходил его при полном газе, никогда он не убирал ногу с педали, никаких 'на всякий случай'. Когда он подскакивал на кочке на выходе, я мог видеть днище машины целиком.'

Hesketh выиграли только один Гран При, но зато в отличном стиле. В 1975-м году Ferrari 312T намного превосходил своих соперников и Ники Лауда легко завоевал на нем титул Чемпиона. В Зандфоорте Лауда как всегда выиграл поул-позицию, а второе время показал его товарищ по команде, Клей Регаццони. Ники победил в трех предыдущих гонках и казалось никто не сможет помешать ему выиграть четвертую.

На старте асфальт был мокрым и Лауда захватил лидерство. Однако вскоре дождь прекратился и на 13-м круге Ники заехал за сликами. Хант, шедший на четвертом месте, сделал это еще шесть кругов назад. Такое решение требовало храбрости, потому что полотно было все еще влажным, но Джеймс эти шесть кругов проехал так быстро как только мог и когда Лауда выехал со своего пит-стопа на свежей резине, Хант уже успел его опередить.

Ferrari потребовалось довольно много времени, чтобы догнать Hesketh, но приблизительно за четверть дистанции до конца Ники повис у Джеймса на хвосте. Да там и остался. Итальянский автомобиль имел над английским преимущество по крайней мере в 40 л.с. и результаты квалификации предсказывали победу Ferrari. Но в быстрых, сложных извивах меж песчаных дюн на дальних участках трассы Хант вел свой Hesketh на пределе сцепных возможностей шин. На финише он был на секунду с небольшим впереди. Это был величайший день для команды Hesketh, пусть она и прекратила свое существование в конце года. Йохен Масс сказал о выступлении Джеймса: 'На грани, превосходно, просто фантастика.'

Бедный Йохен. В 1975-м году он был в McLaren'е надежным вторым номером для Эмерсона Фиттипальди и когда тот неожиданно принял решение об уходе в команду своего брата Вильсона, Copersucar, а его место с превеликим удовольствием занял Хант, Масс ожидал получить статус первого пилота. В конце концов, именно он заменил в заводской команде March Формулы 3 'Ханта-Катастрофу', как называли Джеймса в начале карьеры, после того как он был уволен за постоянные аварии. Кроме того, время от времени Йохену удавалось обставить и самого Эмерсона. Первой гонкой для новой пары стал Интерлагос'76 и немцу этот опыт не понравился.

Англичанину поначалу тоже. До этого он пилотировал М23 всего два раза в Сильверстоуне и в обоих случаях тесты были прерваны из-за проливного дождя. Во время этих коротких вылазок он мало что мог узнать о машине и когда McLaren прибыли в Бразилию выяснилось, что их новый пилот не помещается в кокпит под Фиттипальди. В педальном отделении, рассчитанном на маленькие ступни Эмерсона, крупным ногам Ханта едва хватало места, а его локти упирались в стенки. После двух первых квалификационных заездов он был только седьмым, а Масс - четвертым.

Потом Джеймс настоял, чтобы для последней квалификационной сессии команда внесла изменения. Кокпит и педальное отделение были увеличены и он выехал на трассу. Правда ненадолго. Мотор начал дребезжать и механики решили его заменить. За 20 минут до конца заездов работа была закончена. Давление росло, в крови бурлил адреналин и первым же быстрым кругом Хант завоевал поул-позицию.

Когда после окончания времени квалификации Масс приехал в гараж, он спросил менеджера McLaren'а, Алистера Колдуэлла, о том как обстояли дела у Джеймса. 'У него поул, Йохен,' - последовал ответ. Было очевидно, что новость шокировала немца. Через некоторое время Джеймс сказал: 'С тех пор я вроде как стал первым номером.' А Йохен вроде как вторым.

До 1976-го года Джеймса было довольно трудно оценить - в Hesketh'е у него не было партнера по команде с которым его можно было бы сравнить, но теперь факты были очевидны. К 1976-му Масс, уже побеждавший в Гран При, считался гонщиком с большим будущим в Формуле 1. Джеймс и он партнерствовали в McLaren'е два года и баланс явно сложился не в пользу немца: в 33-х гонках Джеймс 31 раз опередил Йохена в квалификации со средней разницей 1,22 секунды. Более того, в 1976-м Хант восемь раз стартовал с поул позиции и это на машине, с которой двукратный чемпион, Эмерсон Фиттипальди, в 1975-м году ни разу не был первым на старте.

Конечно, в 76-м Хант стал чемпионом, но его достижение было несколько обесценено аварией Лауды. Без сомнения Лауда сохранил бы свой титул, если бы не катастрофа на Нюрбургринге 1-го августа, которая чуть не убила его. Он не участвовал в рестарте и, выздоравливая, пропустил еще две гонки. С другой стороны Ханта техника подводила три раза, в то время как у Лауды механическая поломка произошла лишь однажды. Кроме того Джеймса спорно дисквалифицировали с первого места в Брэндс Хэтче, а Лауда 'унаследовал' победу.

Как бы то ни было, в 1976-м году Джеймс провел несколько потрясающих гонок. В Зандфоорте он выиграл, хотя М23 был вовсе недостоин победы, а два его успеха подряд, в Моспорт Парке и Уоткинс Глене, достигнутые в тяжелейшей борьбе с пилотами команды Tyrrell, Патриком Депайе и Джоди Шектером, пришли к нему после четко продуманных и мужественно проведенных гонок. Боссу McLaren'а, Тедди Мейеру, лучше всего запомнился Моспорт Парк: 'Тайлер Александр, руководивший командой McLaren в гонках Инди в Америке, в течение некоторого времени Ф1 не видел. Понаблюдав за Джеймсом, он сказал мне: 'Тедди, тебе не о чем волноваться, пока в одной из твоих машин сидит Джеймс. Он просто превышает возможности техники.' Это было верно: 'Чтобы выиграть титул в 76-м году мне пришлось весь год пахать изо всех сил, вкалывать как черту от начала до конца.'

В 77-м он ездил еще лучше. Шасси М23 исполнилось уже четыре года и его возраст начинал сказываться. Но даже при том, что многие новые автомобили и особенно Lotus 78 были теперь быстрее, Джеймс начал сезон с трех поул-позиций подряд. К этому времени квалификационные выступления Ханта стали убийственно эффективными. В искусстве выдать один суперкруг равных ему не было и он сам это знал: 'Если я когда убьюсь, то это произойдет в квалификации,' - сказал он однажды. Тем не менее, к середине Чемпионата Lotus вырвались далеко вперед и плюс к этому McLaren еще, вероятно, уступили Ferrari, Wolf`у и Brabham-Alfa. Конструктор команды, Гордон Коппак, разработал 'эволюцию' М23-го - М26, и Ханту придется вести борьбу с соперниками при помощи этого уродливого механизма. 'Как только я увидел М26, я понял, что это дерьмовоз,' - скажет он позже главному фотографу F1 Racing, Даррену Хиту. 'Да, М26 так и не сравнялся в скорости с М23,' - соглашается сегодня Масс, но по правде ему не было причин быть быстрее, в общем-то это и был М23, но только с новым кузовом, более жесткий и слишком тяжелый.

Другого выхода у Ханта не было и ему оставалось лишь покрепче стиснуть зубы. После июля 1977-го года его мастерство достигло королевских высот. Он привел свой М26 к победам в Сильверстоуне, Уоткинс Глене и Фуджи и мог даже достичь большего - он трижды вынужден был сойти с лидирующей позиции: в Остеррайхринге, Зандфоорте и Моспорте.

Хант никогда не получал хорошей прессы, что было легко объяснимо. К 1977-му году он стал невыносимым грубияном и часто окружал себя лизоблюдами перед которыми любил поиздеваться над журналистами, осмеливавшимися обратиться к нему. Однако его коллеги никогда не подвергали сомнению его удивительный дар. 'Из всех пилотов нашей команды он был самым талантливым, - говорит Мейер. - Он, наверное, допускал больше ошибок чем Эмерсон, но определенно был быстрее.' Колдуэлл соглашается: 'Он выкладывался больше других гонщиков.'

Масс так же щедр на похвалы, хотя его отношение, естественно, несколько более сложное. Во время ГП Испании этого года мы долго говорили с ним о Джеймсе: 'В McLaren'е, когда мы были партнерами, я всегда попадал в тень его харизмы. Он был человеком, любившим покомандовать, но другие с охотой принимали его указания, потому что он того стоил. Мы не слишком любили друг друга, но я его уважал. Он был отличным гонщиком, просто великолепным.' Но насколько великолепным, Йохен? Таким же как Петерсон? 'Должен сказать, что он был лучше Ронни. Оба были бойцами, но в период наибольшего расцвета талант Джеймса был ярче. Его великолепие заключалось в мастерстве управления машиной. Он на самом деле ВОДИЛ машину и смотреть на это было огромным удовольствием. Джеймс в McLaren'е был похож на фехтовальщика с тяжелой саблей - он использовал грубое оружие, но несмотря на это резал им словно скальпелем. Он никогда не утрачивал контроль. Из машины он извлекал абсолютный максимум, потому что был умен и жесток одновременно.'

Его мастерство, однако, не объяснялось бесстрашием. Мало кто из гонщиков так же мучился с нервами как Джеймс. 'Его почти всегда тошнило в боксах перед гонкой, а когда он сидел в машине на стартовом поле ему становилось совсем плохо, - вспоминает Колдуэлл. - Перед стартом он так внутренне напрягался, что вся машина тряслась.' Ему вторит Хорсли: 'Он часто приезжал в боксы совершенно белый и сообщал нам о состоянии своего нижнего белья.'

Победа в Нюрбурге '76 была одним из самых значительных достижений Ханта, хотя авария Лауды ее и подпортила. И далась она совсем не легко. 'Я не стыжусь признаться в страхе, - сказал он после квалификации. - Я буду просто счастлив, пересекая финишную линию каждого круга.' В том же году он принял участие в Международной Гонке Чемпионов (IROC), проходившей на Мичиган Спидуэй. Все приглашенные гонщики получили в свое распоряжение абсолютно одинаковые Chevrolet Camaro, а среди них было немало американцев с огромным опытом выступлений на овалах. Комментарии Джеймса после квалификации? 'Честно говоря я испугался как последний засранец.' Его результат? Поул-позиция.

Самое удивительное при таком отношении к гонкам то, что ярче всего Хант проявлял себя на сверхскоростных трассах, откровенно пугающих некоторых других гонщиков. Из двух случаев, когда Масс лучше него провел квалификацию, один произошел в Монте-Карло (самое медленное кольцо из всех и место, где Йохен всегда блистал), а другой - в Цольдере (скучная трасса, единственной отличительной особенностью которой являлась большая нагрузка на тормоза). В Интерлагосе, Кьялами, Брэндс Хэтче, Сильверстоуне, Зандфоорте, Нюрбурге, Остеррайхринге, Монце, Моспорт Парке и Уоткинс Глене, на всех автодромах, где требовалось мужество, Хант был превосходен.

Правда, в 78-м это случалось нечасто. М26 настолько устарел, что уже даже не выглядел автомобилем класса Гран При. По сравнению с лучшими конструкциями года, другими словами по сравнению с Lotus'ами 79, он смотрелся настоящим комбайном. Масса сменил Патрик Тамбэ и они с Хантом за год набрали всего 16 очков на двоих.

Казалось Джеймс утратил интерес к гонкам и это было так. Лишь иногда, случайно, догорающий костер ярко вспыхивал. В Бразилии он прошел круг с неправдоподобной отдачей и поместил свой старый McLaren на первую линию стартового поля, разделив Lotus'ы Петерсона и Андретти. В Испании он квалифицировался четвертым, на 1,6 секунды опередив Тамбэ, молниеносно стартовал и лидировал первые пять кругов, пока Андретти не прошел его. Во Франции он один сумел удержаться за всепобеждающими Lotus'ами. Это стоило ему стольких сил, что его стошнило прямо в шлем, но он все же сумел финишировать третьим.

К этому времени М26 был настолько плох, что Джеймс редко был готов идти на столь великие внутренние жертвы, ради не слишком хорошего результата. Но даже при этом перед последней гонкой сезона в Монреале Джеймс опередил Патрика в квалификации 14 раз из 14-ти. ГП Канады стал последним выступлением Джеймса за McLaren и их союз, начавшийся столь блистательно, закончился печально: лучший квалификационный круг Ханта превзошли 18 других гоншиков, в том числе и Тамбэ.

Ему следовало уходить из гонок именно тогда. Он так и собирался поступить, но Уолтер Вольф убедил его (при помощи 1 млн. долларов - огромной суммы в те дни) провести еще один сезон. Однако Wolf WR7 оказался очередным дерьмовозом. В Монако, на сцене своего дебюта 6 лет назад, Джеймс решил, что дерьмовозов с него довольно.

ї Copyright
F1 Racing, August 1997
p.52-57
Перевод: Максим Куваев, Красноярск
Набор: Дмитрий Михалюк, Санкт-Петербург
Прислал: Александр Кульчицкий, Санкт-Петербург
Последняя правка: 07.06.05

P.S. Дженсон Баттон читает новую книгу Кристофера Хилтона о Джеймсе Ханте. Об это он заявил на Гран-при Германии в Хоккенхайме. 'Ее дал мне мой отец. Но, похоже, цитируемые здесь люди не пытаются относится позитивно к Ханту, и это слишко явно выражено, я думаю. Парень - легенда, он выиграл чемпионат мира, и нужно помнить об этом', - сказал Баттон.

toleman
написано 5-10-2006 13:31   
0
0

Япония'94. Через тернии к звездам

ProФормула 01'2000 ї Жирайр Гюрунян
Для того чтобы иметь возможность побороться за чемпионский титул с Михаэлем Шумахером, Дэймону Хиллу нужна была только победа. Однако, как оказалось, сделать это было очень и очень сложно. В пятницу на Сузуку обрушился ужасный ливень, обещая много проблем для гонщиков. По прогнозам синоптиков, этот ливень мог растянуться на несколько дней, поэтому весь пелотон настроился на 'мокрый' уик-энд. Первой серьезной жертвой этого ливня стал Рубенс Баррикелло, угодив в барьер из отработанных покрышек. Жуткая авария молодого бразильца живо напомнила многим страшный уик-энд Гран При Сан Мариино, где Рубенс чуть было не лишился жизни в аналогичной ситуации. Но в этот раз Рубиньо отделался легким испугом, и прерванная сессия практики была возобновлена.

Итог квалификации можно было с уверенностью предсказать, тем более, основные претенденты на победу, несмотря на ливень, весь уик-энд выглядели достаточно убедительно, поэтому первая линия стартового поля принадлежала Михаэлю Шумахеру и Дэймону Хиллу.

'Мокрый' старт получился очень захватывающим. Следует отметить, что маневр Михаэля Шумахера, швырнувшего свой Benetton наперерез траектории Хилла, заставил замереть многих, при мысли об аварии и массовом завале на стартовой прямой, которая могла произойти благодаря действиям Шумахера. Аварии удалось избежать, и в первый поворот пелотон, оставляя за собой непроницаемую стену воды, вошел без значительных потерь. Михаэль, находясь в 'родной' стихии, начал уверено отрываться от Хилла, который в свою очередь отрывался от остального пелотона. И если бы не последующие события, то, наверняка, эти двое финишировали в таком же порядке. Но:

На 13 круге судьи решили остановить гонку. В этих жутких условиях продолжение соревнования могло привести к трагическим последствиям, подтверждением чего служит авария Мартина Брандла на McLaren. Многочисленные вылеты участников значительно сократили размеры пелотона. Маршалам практически на всех участках гоночного кольца приходилось разгребать завалы из нескольких машин и срочно их эвакуировать. Мартин Брандл, в силу своего опыта, достаточно уверено чувствовал себя в 'объятиях' жуткого ливня, однако, в длинном левом скоростном повороте Мартин соскользнул с поверхности полотна. Как многим показалось, McLaren Брандла двигался по направлению к эвакуатору, и через мгновение могла произойти трагедия. Но аварию удалось избежать ценой сломанных ног маршала, в которого въехал Брандл.

Оставшиеся гонщики выстроились на прямой старт/финиш в ожидании рестарта. Все понимали, что в таких условиях может произойти все, что угодно. Это понимали и боссы команд, настаивающие на прекращении гонки. Однако по истечению получаса, пейс-кар увел гонщиков на прогревочный круг, чтобы на следующем, по решению судей, возобновить соревнования.

Через несколько кругов Шумахер восстановил свое преимущество над Хиллом. Но Михаэль планировал побывать в боксах дважды, тогда как Дэймон Хилл, как оказалось чуть позже, предпочел останавливаться один раз. Это и предрешило исход борьбы. На скользкой трассе Хилл сумел удержать непослушный Williams, несмотря на изношенную резину и почти пустые баки. За несколько кругов до взмаха клетчатым флагом англичанину приходилось значительно понижать скорость ради экономии топлива, тогда как Михаэль взвинтил темп, рискуя досрочно закончить гонку. Но до самого финиша он так и не смог приблизиться к Дэмону.

'Адские' условия на Сузуке вызывали не только огорчение у выбывших гонщиков. Если бы не этот ливень, дуэль между Найджелом Мэнселлом на Williams и Жаном Алези на Ferrari за третью позицию в гонке могла бы и не состояться. Вплоть до самого финиша Мэнселл беспощадно атаковал, выбирая при этом немыслимые траектории движения, а Жан, благодаря мощности двигателя Ferrari, не уступавшего двигателям Renault, на прямых уверено отбивал атаки 'британского льва'. Эта карусель стала примером совершенства в искусстве управления гоночным автомобилем. Найджел Мэнселл, несмотря на защиту Алези, все же обогнал его на последнем круге в последнем повороте.

Но стать третьим ему так и не удалось, благодаря тому, что судьи после рестарта оставили всем гонщикам те временные разрывы, которые у них были до вынужденной остановки Гран При. Гонщик, будучи фактически третьим, по официальному гандикапу оставался четвертым. После этой гонки такой подсчет времен раз и навсегда отменили, и судьи Ф1 взяли на вооружение практику, применяемую в серии CART.

Победа Дэймона Хилла на предпоследнем этапе в Японии отложила вопрос о чемпионском титуле до Гран При Австралии - финального этапе сезона 1994 года. Очки, набранные благодаря этой победе, позволили англичанину не только сохранить шанс в борьбе за корону, но и чувствовать себя более уверенно, так как Хилл теперь отставал от главного претендента и фаворита всего сезона Михаэля Шумахера всего на одно очко. А как решилась судьба титула 1994 года, уже совсем другая история:

PS: Тяжело отрицать тот факт, что японским любителям автоспорта очень крупно повезло - уже какой год в подряд самый важный этап в сезоне проводят в Стране восходящего солнца. И не напрасно. Трассу Сузука по праву можно считать жемчужиной среди самых знаменитых автогоночных трасс мира. Наряду с трассой в Монте Карло или Спа, автодром Сузука имеет свой шарм во многом благодаря своей конфигурации, где медленные повороты чередуются сверхбыстрыми виражами и длинными прямыми. Первый Гран При на этой трассе прошел в 1987 году как последний этап чемпионата, и с тех пор гонка на Сузуке стала неотъемлемой частью Формулы-1.

История Гран При Японии берет начало в 1976 гоуд. Гонка было проведена на новой трассе Маунт Фуджи, которая стала ареной сражения за чемпионский титул между Ники Лаудой и Джеймсом Хантом. Гран При выиграл Марио Андретти а Джеймс Хант, финишировав третьим, обеспечил себе звание чемпиона мира благодаря отказу Ники Лауды участвовать в гонке из-за сильнейшего дождя.

С тех пор стало привычным воспринимать гонку в Японии как самый решающий этап в Формуле-1. В 1987 году, из-за травмы полученной на практике, Найджел Мэнселл проиграл чемпионский титул Нельсону Пике. В 1989 году - авария Айртона Сенны и Алена Проста сделал последнего чемпионом мира, а в следующем сезоне новая авария между Сенной и Простом принесла чемпионский титул бразильцу. В 1991 году за ошибку на трассе Найджел Мэнселл заплатил чемпионской короной Айртону Сенне. В 1995 году Михаэль Шумахер (Боже, как это было давно! А теперь он уходит:Прим. ред.), будучи чемпионом мира, смог вырвать Кубок Конструкторов у команды Фрэнка Уильямса, обеспечив его команде Benetton. 1996 год принес очередную схватку за титул, теперь уже между Дэймоном Хиллом и Жаком Вильневым, из которой Хилл вышел победителем. Гонка в 1997 году была предпоследним этапом в календаре чемпионата, однако победа, одержанная Михаэлем Шумахером, позволила немцу оспаривать притязания на титул у Жака Вильнева. В 1998 году Мика Хаккинен впервые стал чемпионом мира, по ходу сезона сражаясь за высшую награду с Михаэлем Шумахером. В нынешнем году победа на Гран При Японии принесла Хаккинену очередную корону чемпиона.

А в сезоне 1994 года на трассе Сузука прошла одна из самых драматичных гонок:

Этап 15 Japanese Grand Prix. 06.11.1994
Япония, Сузука
Длина круга: 5864 м
Количество кругов: 50
Лучший круг: Дэймон Хилл / 24-й круг - 1'56.597 / 181.054 км/ч

Классификация (первая десятка):
1 Дэймон Хилл Rothmans Williams Renault 1:55'53.532
2 Михаэль Шумахер Mild Seven Benetton Ford 1:55'56.897
3 Жан Алези Scuderia Ferrari SpA 1:56'45.577
4 Найджел Мэнселл Rothmans Williams Renault 1:56'49.606
5 Эдди Эрвайн Sasol Jordan 1:57'35.639
6 Хайнц-Харальд Френтцен PP Sauber AG 1:57'53.395
7 Мика Хаккинен Marlboro McLaren Peugeot 1:57'56.517
8 Кристиан Фиттипальди Footwork Ford 1:56'51.227
9 Эрик Комас Tourtel Larrousse F1 1:57'07.255
10 Мика Сало Team Lotus 1:57'38.177

Круги лидирования:
1-18 Михаэль Шумахер
19-35 Дэймон Хилл
36-40 Михаэль Шумахер
41-50 Дэймон Хилл

toleman
написано 22-10-2006 16:39   
0
0

Бразилия'89. Начало новой эпохи

ProФормула 02'2000 ї Владимир Клапан
Трасса Жакарепагуа неизвестна современным зрителям Формулы 1. А зря, ведь будучи первой гонкой сезона-89, она открыла новую эпоху в истории Формулы-1. FIA, напуганная турбоскоростями решила повысить конкуренцию и безопасность в гонках одним движением и запретила турбодвигатели. И Гран При Бразилии удостоилось быть первым после возврата к атмосферным двигателям объемом 3.5 литра. Моторостроители не ударили в грязь лицом и представили широкую гамму двигателей: от V8 до V12. Команды также дружно поддержали желание придать гонкам большую остроту: в чемпионате было заявлено 20 команд. Так что организаторам пришлось организовывать квалификацию по новой схеме. Теперь лучшие 26 гонщиков боролись за места на старте непосредственно, среди оставшихся участников проводилась отдельная квалификация. Четверо лучших из них заменяли четверых самых медленных из первой квалификации. Правда на Гран При борьбу за место в этой четверке вели уже только 13 гонщиков: на тренировке потерпел серьезную аварию Филипп Штрейф из AGS.

Всеобщее внимание еще до начала этапа привлекли два имени: Tyrell и Pirelli. Команда "дядюшки" Кена поразила всех оригинальным внешним видом: благородный черный окрас болида нарушало лишь название команды. Но совсем обойтись без спонсоров в современной Формуле 1 все же невозможно, так что с середины сезона болид приобрел "нормальный" вид. Другой интересной новостью стало возобновление шинной "войны": спустя два года на трассы вернулся Pirelli. Правда его поставки пришлись в основном на команды второго эшелона, так что представители Goodyear не сильно беспокоились за свое положение лидера. Подобная самоуспокоенность дорого обошлась компании спустя несколько лет при появлении Bridgestone (посмотрим, не повторят ли японцы их ошибок в отношении Michelin).

Никакие изменения регламента не смогли спасти поул-позишн от захвата его Сенной. Следом за ним расположился опытный Патрезе на Williams-Renault. Но ни многолетний опыт, ни новинка сезона - полуавтоматическая коробка передач, не помогли подняться Ferrari Бергера выше третьего места. Австриец был весьма дипломатичен в оценке шансов команды бороться за первые места: "Да, у нас перспективный двигатель V12 и многообещающая конструкция трансмиссии, но есть еще некоторые проблемы". Эти самые проблемы и засунули его коллегу Мэнселла в конец первого десятка, да и сам Бергер аж до Гран При Италии не мог закончить ни одной гонки по большей части из-за отказов трансмиссии. И все же через пару лет "детские болезни" полуавтомата будут устранены и все команды посчитают обязательным его использование. А что же главный конкурент Сенны в 1988, Прост? Алан довольно тускло провел квалификацию, пропустив вперед еще и Бутсена на Williams. Зато попадание в десятку новичка Херберта на Benetton никто не мог назвать незначительным событием. Тем более что Джонни только-только восстановился после страшной аварии на этапе Ф3000 в Брэндс Хетч в 1988.

Старт удался Сенне не так хорошо как квалификация: в первом повороте по наружному радиусу его стал обходить Патрезе, а по внутреннему атаковал Бергер. Бразилец попытался перейти на оптимальную траекторию, но при этом вытолкнул на траву Бергера. Правда McLaren тоже досталось - Williams на пару с Ferrari оторвали ему передний спойлер. Его обломки снесли зеркало и пролетели в миллиметре от шлема шедшего позади Бутсена. В итоге Патрезе умчал вперед, Бергер остался "отдыхать" на травке, а Сенна поехал в боксы за новым спойлером. Но лучше всех провел старт Мэнселл. Он вышел на позицию позади Бутсена, вскоре обогнал его на "задней" прямой и с поразительной быстротой стал догонять лидера. Renault такого позора не вынес и вскоре бельгийцу пришлось парковать бездыханный болид на обочине.

Большинство гонщиков шли на два пит-стопа и первым из лидеров отправился менять резину Прост, надеясь на пит-стопах отыграть позицию-другую. А в это время Мэнселл захватил лидерство, обойдя Патрезе. Правда, практически тут же отправился в боксы для "переобувания". Вернулся Найджелл лишь третьим - тактика раннего пит-стопа позволила Просту выйти сначала на вторую позицию, а затем и обогнать Патрезе. Но Рикардо планировал делать лишь одну остановку, поэтому шел довольно медленно и Мэнселлу не составило большого труда обогнать Williams еще раз. К тому же скоро и второй Williams-Renault вышел из строя - время триумфального шествия этой пары было еще впереди. Тем временем неугомонный Мэнселл догнал Проста и стал отчаянно атаковать. Одна из таких атак завершилась успешным слипстримом и вывела англичанина в лидеры. При этом его машина так разогналась, что в боксах команды испугались, как бы не отказала коробка передач. Но для Ferrari все обошлось, зато возникла проблема у Проста - отказало сцепление. Передачи кое-как еще можно было переключать, но про второй пит-стоп пришлось забыть, и весь остаток гонки Алан проехал на одном комплекте резины.

Но многие "середнячки", шедшие позади проблемного McLaren, не смогли воспользоваться выгодной ситуацией уже из-за своих собственных неприятностей. Например, Уорвику на Arrows пришлось распрощаться с призовым местом после долгого пит-стопа, да и сам Прост ехал довольно быстро. По крайней мере, после второго пит-стопа Мэнселлу вновь пришлось его обгонять. Найжделл видимо так активно пилотировал машину, что рулевое колесо таких нагрузок не выдержало и во время второй остановки на Ferrari заменили сразу пять колес. Конкретную неисправность команда так потом и не огласила.

Финиш получился очень плотным и побил все предыдущие рекорды по кучности результатов зачетной шестерки. К тому же двое пилотов в этой гонке заработали свои первые очки. Причем если для Гужельминта это сразу же и первый подиум, то для Херберта это был зачет в дебютной гонке! Сенна же довольствовался лишь одиннадцатым местом -замена спойлера на первом круге обошлась ему весьма дорого. В общем, как и положено первому блину, первая гонка без турбо вышла слегка скомканной - многие из главных действующих лица новой эпохи (не только из людей, но и из команд) в ней себя не раскрыли. Но ведь это было лишь начало.

toleman
написано 23-11-2006 08:26   
0
0

Гонка, определившая карьеру

Карьерный путь Михаэля Шумахера, закончившийся 22 октября на Интерлагосе и увенчанный семью титулами, досконально изучен его преданными фанатами.
О том, что Михаэль Шумахер триумфально выступал в немецкой Ф3, параллельно гоняясь за команду Mercedes в Чемпионате спортпрототипов, наверняка, все знают. После чего, перескочив через традиционную для тех времен Формулу-3000, оказался на стартовом поле Спа в кокпите болида Эдди Джордана. Впоследствии все превозносили до небес прозорливость Вилли Вебера, который, собственно, и устроил молодого Михаэля в Mercedes, справедливо рассудив, что от Ф3000 толку не будет никакого, только время будет потеряно зря. В итоге, Шумахер так и вошел в историю, как великий Чемпион, который никогда не выступал на машинах класса Ф3000, пересев из Формулы-3 сразу в болид Ф1. А между тем одну гонку Формулы-3000 Шумахер все же провел. И именно она стала для него своеобразным экзаменом на профпригодность - провали он ее, и еще неизвестно, кто заменял бы Бертрна Гашо на Гран При Бельгии.

Дело было в июле 1991 года, за месяц до того, как Гашо вступил в свой знаменитый спор с лондонским таксистом. Михаэль достаточно успешно выступал в Чемпионате спортпрототипов, и при поддержке Mercedes готовился в начале 1992 года дебютировать в Ф1. Однако и его самого, и Вилли Вебера беспокоило длительное отсутствие гоночной практики в 'формулах'. Последнюю гонку в Ф3 Михаэль провел в Макао, больше чем за полгода до описываемых событий, а с тех пор управлял только 700-сильными Mercedes-Benz C291. А значит, необходимо было срочно выяснить, не растерял ли Шумахер навыки езды. Для этого Вебер срочно занялся поисками серии с высокой конкуренцией, но в то же время не слишком охваченной усилиями европейских масс-медиа - портить имидж своего подопечного в случае провала он уж точно не собирался.

В итоге, заручившись поддержкой Йохана Неерпаша, Вилли пристроил Михаэля на один этап в Японский Чемпионат Ф3000. В начале 90-х он пользовался огромной популярностью среди гонщиков из Европы, не сумевших найти себе применение в Старом Свете. Выступления в Японии требовали от них гораздо меньших спонсорских бюджетов, зарплаты были не в пример выше, а высокая конкуренция делала победы в Стране Восходящего Солнца крайне ценными с точки зрения карьерного роста. В 1991 году, например, в Японской Ф3000 выступала целая группа пилотов, переместившаяся спустя несколько лет на трассы Формулы-1 - Эдди Ирвайн, Джонни Херберт, Мика Сало, Юкио Катаяма и многие другие.

Шумахера устроили в команду, называвшуюся Le Mans Company, за которую тогда выступали Росс Чивер и Джонни Херберт., и выдали ему запасную машину - Ralt/Mugen RT23. Согласно договоренности, немец должен был принять участие только в одной гонке серии (ближайшем этапе, проходившем на автодроме Суго) - и он сам, и Вебер считали, что этого будет достаточно. В квалификации Михаэль показал шестое время - совсем неплохой результат, с учетом полного незнания трассы. Во многом этим успехом он обязан своему будущему напарнику по Benetton Джонни Херберту. Британец (на фото) на правах более опытного пилота, знакомого и с трассой, и с техникой, перед началом этапа дал Михаэлю немало полезных советов. Кстати, есть подозрение, что это был первый и последний раз, когда Шумахер его внимательно слушал - спустя четыре года мнение Херберта его уже не интересовало.

В гонке Михаэль постепенно прорвался на третью позицию, за которой и застрял позади Томаса Даниелссона - достаточно талантливого скандинавского пилота, блиставшего в младших формулах, но так и не попавшего в элиту мирового автоспорта. В принципе, Михаэля вполне устраивал финиш и на третьем месте - незнакомая трасса в другом конце мира, незнакомый болид, целая толпа соперников, решающих свои собственные задачи - чего можно еще желать. Но за несколько кругов до конца гонки на машине Томаса начались проблемы с зажиганием, и скорость шведа резко упала. Шумахер моментально обошел менее удачливого конкурента и благополучно проследовал к финишу, проиграв победителю всего пол секунды.

Лишним будет говорить, что Шумахер и Веббер были вполне удовлетворены результатами гонки. Довольны были и боссы Mercedes, убедившиеся, что их подопечный действительно крайне талантливый молодой человек, вполне готовый к дебюту в Формуле-1. К дебюту в 1992 году: Но через месяц Бертран Гашо внес свою лепту в карьеру Шумахера, и планы Михаэля несколько изменились:

toleman
написано 18-12-2006 08:27   
0
0

Храбрец

ProФормула 5'2001 ї Игорь Постнов
Уважаемый британский автоспортивный журналист Алан Хенри слывет человеком весьма разносторонним. Одно из его увлечений - живопись. В свое время настоящий фурор произвел сборник репродукций его портретов пилотов Формулы-1. Среди изображенных там гонщиков был и Клэй Регаццони. А под портретом улыбчивого швейцарского усача стояла емкая подпись - 'Храбрее всех'.

Джанклаудио Джузеппе Регаццони и в самом деле был одним из самых отважных людей, когда-либо выходивших на старт Больших призов. Расхожая фраза Герхарда Бергера - 'После каждой серьезной аварии гонщик становится медленнее на секунду на круге' - это не про него. Клэй побывал в невероятном количестве холодящих кровь инцидентов, а скорость и мотивация всегда были у него будто у голодного до успехов юнца. В аварии Регаццони попадал по большей части из-за своего таланта оказываться в ненужном месте в ненужное время. Еще одна причина состояла в том, что швейцарцем Клэй был только по паспорту: у него в груди билось пламенное итальянское сердце. 'Я не встречал еще гонщика, который бы жал на тормоз позднее меня' - любил повторять Джанклаудио.

Молодой Регаццони не помышлял о карьере пилота - его полностью удовлетворяла работа в отцовской автомастерской. Гоночная страсть находила свой выход в эпизодических стартах в подъеме на холм. Начинать профессиональную карьеру и менять привычный ход жизни, по мнению 24-летнего швейцарца, было поздно. Но однажды его приятель Сильвио Мозер - в будущем пилот Cooper и Brabham - посоветовал ему попробовать свои силы в 'кузовном' кольце. Свой дебют Клэй с треском провалил: на скоростной дорожке Монцы его Austin ехал так медленно, что судьи были вынуждены снять швейцарца с гонки. Несмотря на досадную неудачу, Регаццони продолжал выступать в состязаниях легковых автомобилей и 'младших' формул. Впрочем, назвать достижения Клэя блестящими язык не поворачивается. Вплоть до победы в чемпионате Европы формулы-2 1970 года, он ничем не выделялся из числа участников разнокалиберных европейских первенств.

А вот аварии швейцарца стали притчей во языцех. Еще в формуле-3 Регаццони нередко бывал на волосок от гибели. В 1967 в Казерте он оказался в самой гуще стартового завала из почти двадцати автомобилей, оборвавшего жизнь молодого итальянца Пердони. Год спустя на традиционном Гран-при Монако Клэй чудесным образом остался жив, когда страшной силы удар втиснул его болид под стальной отбойник. В бытность пилотом Ф-1, Регаццони уцелел лишь благодаря самоотверженности Майка Хэйлвуда: на Гран-при ЮАР 1973 года британец вытащил его из превратившегося в полыхающие развалины болида.

Что же до дуэлей с соперниками, то швейцарец вел их в чрезмерно агрессивной манере. Вспоминается гонка формулы-2 на немецком 'Нюрбургринге', один из тех редких моментов, когда обычно неуступчивый Джеки Стюарт не упорствовал в защите своей позиции. Но это не помешало Регаццони вышвырнуть Tyrrell шотландца с трассы!

В списке участников Больших призов Клэй оказался исключительно из-за непредсказуемости старика Феррари. В разгар сезона-70, когда первый пилот Скудерии Жаки Иккс отчаянно сражался за корону с Йохеном Риндтом, Коммендаторе решает усадить за руль 30-летнего переростка. Понимая, что такой шанс бывает раз в жизни, швейцарец сумел победить уже на пятом ГП в своей карьере. Поскольку, то была для Ferrari самая важная гонка - Большой приз Италии, - швейцарец забронировал себе место в кокпите алых автомобилей. Впрочем, слава людская преходяща. После двух невзрачных сезонов (седьмое место в 1971-м, шестое год спустя) руководство Скудерии свалило всю вину за поражения на Клэя и с позором изгнало его из команды.

Действительно, Регаццони зачастую руководствовался эмоциями, а не холодным расчетом. Он был энтузиастом своего дела, обладал редкостным скоростным даром. Ники Лауда, четыре сезона бывший напарником швейцарца, описывал его как 'время от времени блестящего пилота'. Когда он собирал все таланты воедино, то просто-напросто затмевал конкурентов. Так было и на 'Нюрбургринге'-74, и в Лонг-Бич-76. Но бывали дни, когда он выбивался из колеи и совершенно не мог поддерживать темп лидеров соревнований. Когда отчисленный из Ferrari Регаццони подписывал контракт с хозяином BRM Луисом Стэнли, британец начал было расписывать радужные перспективы 'конюшни'. В ответ Клэй, зная, что не сможет заставить себя прыгнуть выше головы в слабенькой команде, лишь пожал плечами: 'Плевать на чемпионат... Сколько ты заплатишь?'.

Год спустя, в 74-м, Энцо Феррари счел, что поспешил с увольнением швейцарца: тот стал автором настоящей сенсации, завоевав поул-позицию в Аргентине на немощной BRM P160. Регаццони был помилован и вновь призван под знамена Скудерии. Сезон он начал в ранге примы команды. Победа в Германии позволила Клэю претендовать на титул: накануне последней гонки сезона он делил первую строчку таблицы первенства с Эмерсоном Фиттипальди. Но в решающий момент техника подвела швейцарца, тогда как бразильцу хватило четвертого места для выигрыша чемпионата.

Вообще-то Регаццони не годился для роли лидера 'конюшни'. Скорее, он был великолепным вторым номером, стабильно зарабатывавшим очки, иногда побеждавшим в гонках. Швейцарец не таил зла на команду, когда та работала на его более удачливого и быстрого напарника. 'Мы понимали друг друга, хотя, конечно не были хорошими друзьями. Но и не ссорились' - вспоминает Ники Лауда.

Однако это вовсе не означает, что Регаццони расшаркивался перед Лаудой на трассе. В Брэндс-Хетч 76-го швейцарец в присущей ему манере попытался обойти Ники по внешнему радиусу первого же поворота гонки. Дело закончилось столкновением, после которого Клэй оказался на обочине, прихватив туда еще две машины. Позднее, в Монце, Регаццони отказался отдать вторую позицию австрийцу, что стало одной из причин поражения последнего в борьбе за титул с Джеймсом Хантом.

Все это очень не нравилось Энцо Феррари, и в команде швейцарец оставался только благодаря настойчивым просьбам Лауды: Клэй был гораздо более удобным напарником, нежели готовившаяся ему замена в лице Карлоса Рейтеманна. Каплей, переполнившей чашу терпения Феррари, стало случай, к гонкам не имевший отношения. Коммендаторе увидел девушек в джинсах, которые выпускала фирма Регаццони: изображение вздыбленного жеребца - символ Ferrari - на ягодицах. Гонщика обвинили в опошлении Скудерии в глазах общественности и указали на дверь.

Следующие два года стали для швейцарца сущим мучением. В слабеньких Shadow и Ensign архисложной задачей было даже преодоление квалификационного барьера. Предложению Фрэнка Уильямса Клэй был так рад, что даже не стал заключать с британцем контракт: гонщик и тим-менеджер ограничились простым рукопожатием. Опытный и неамбициозный Регаццони стал для команды настоящей находкой. В Сильверстоуне швейцарец открыл счет победам в скором будущем знаменитого коллектива. Но триумф на британском Гран-при 1979 года оказался последним в карьере Регаццони. В Williams ему предпочли более перспективного Рейтеманна, и Клэй снова оказался в стане аутсайдеров - на этот раз Ensign.

Гонка в Лонг-Бич была для нашего героя событием особенным. Именно здесь четыре года назад он одержал свою самую известную победу, после которой тиффози буквально носили его на руках. После пятидесяти кругов его болид уверенно ехал на четвертом месте - к первым зачетным очкам в сезоне. Внезапно, в конце самого скоростного участка трассы, Регаццони обнаружил, что тормоза более не работают. На огромной скорости Ensign врезался в недавно сошедший Brabham, потом - в бетонное ограждение трассы. Долгие полчаса гонщика извлекали из искореженного автомобиля. Во время этой процедуры спасатели сдвинули поврежденный во время аварии позвонок. Как ни старались впоследствии хирурги, терапевты, массажисты, целители, но Клэй так и остался парализованным ниже пояса.

Через пару лет после трагического происшествия в Лонг-Бич прикованного к инвалидной коляске пилота пригласили на одну из итальянских телепрограмм. Ведущий спросил, хотел бы он после всего случившегося снова сесть за руль гоночного автомобиля. Регаццони сверкнул глазами и выдохнул: 'Да. Очень!'. Невероятно, но он воплотил свое желание в жизнь, иногда стартуя на самых разных машинах с ручным управлением - будь то грузовая Tatra на маршруте ралли-рейда 'Париж-Дакар' или спортивный Porsche в гонках на выносливость. А еще Клэй открыл школу в Монце, где обучает инвалидов водить легковые автомобили.

'Не удивлюсь, если Регаццони будет гоняться до самой старости, - пошутил как-то Джеки Стюарт. - Ведь в душе он остается всегда юным'. 'И самым храбрым' - добавим мы.

toleman
написано 21-12-2006 08:18   
0
0

Maybach в Формуле-1

Это только в наши дни Формула-1 является едва ли не самой жестко сертифицированной с технической точки зрения серией в мире.
Макс Мосли нынче жестко карает команды за малейшие отступления от Регламента Ф1, борется за унифицирование аэродинамики и уже давно прижал к ногтю моторостроителей, приведя все двигатели к 'единому знаменателю'. А ведь были времена, когда никто не стоял над душой инженеров, не хватал его за руки и не совал в лицо Технический Регламент. Именно тогда и появлялись на свет совершенно уникальные машины, каждая со своей историей, подчас чрезвычайно удивительной:

В далеком 1947 году в Австралию на военном корабле прибыл вполне тривиальный груз - захваченный пятью годами ранее в Северной Африке немецкий полугусеничный бронетранспортер. Он несколько лет простоял на английской военной базе, после чего был благополучно отправлен в Мельбурн, как не представлявший военной ценности. В Австралии его быстренько разобрали на запчасти, которые моментально исчезли среди всяческого мусора, металлолома и запчастей. Единственной ценностью был двигатель Maybach, который быстренько купил за 40 фунтов некто Чарли Дин, работавший в компании Repco. Дин был профессиональным мотористом, и новое приобретение интересовало его исключительно с познавательной и технической точек зрения. Мотор был, мягко говоря, немаленьким - шестицилиндровый, рядный, он имел рабочий объем 3,8 литра, и занимал половину небольшого гаража Чарли. При всем своем солидном объеме он выдавал всего 100 КW, и раскручивался лишь до 3000 оборотов. Впрочем, для начала работы Дину этого вполне хватило.

По прошествии полугода, потратив массу сил и времени, он благополучно выкатил из гаража полноценную гоночную машину, построенную вокруг того самого некогда военного двигателя. Шасси было собрано, в буквальном смысле, из всего, что попалось под руку, - переднюю подвеску позаимствовали у дорожного Studebaker, коробку передач - у FIAT. Вот уж воистину, наверное, никогда автоспорт не был так близок к обычным автомобилям. Сам мотор тоже претерпел определенные изменения - Дин расточил его до 4,2 литров.

В гонках машина дебютировала в январе 1948 на Гран При Австралии. За рулем сидел сам Дин, бывший, как и многие конструкторы спортивных машин, гонщиком любителем. К сожалению, запаса прочности Maybach Special, как назвали машину, хватило всего на 12 кругов. Чарли пришлось сойти из-за отказа магнето, тоже, кстати, снятого с какого-то дорожного автомобиля: Весь год прошел в доводке машины и участии в небольших местных гонках, благо, их в Австралии проводилось немало. Благодаря так называемой 'свободной формуле' - принципу, по которому к старту допускались все желающие, вне зависимости от объема двигателя и веса машины, - Maybach Special в скором времени стал выигрывать гонки, а затем и вовсе приобрел славу 'самого быстрого австралийского гоночного автомобиля', трижды подряд выиграв Victorian Trophy

Итак, Австралия была покорена - теперь нужно было подтвердить высокое звание на международном уровне. Такая возможность представилась в 1950 году во время Гран При Австралии. К тому времени Дин уже понял, что его гоночных талантов маловато для успешных выступлений на солидном уровне, и уступил место в кокпите Стэну Джонсу, отцу Чемпиона Мира 1980 года Алана Джонса, полностью сосредоточившись на инженерной работе. В гонке Стэн какое-то время лидировал, но в итоге финишировал вторым - это был несомненный успех!

В 1953 году Дин представил новое шасси Maybach Special MkII, построенное вокруг все того же 'военного' двигателя. Оно было специально построено, а не собрано из подручных материалов, а значит, имело гораздо меньший вес и адекватней реагировало на настройки. А уже девятого января 1954 года Стэн Джонс вывел Maybach MkII на старт первого в истории ГП Новой Зеландии, проходившего в Окленде. Также организованный по принципу 'свободной формулы', он собрал более 30 гонщиков на совершенно разнокалиберной технике. Были тут и огромные монстры, вроде Chrysler с 5,4-литровым мотором, а были и малюсенькие JBS и Cooper Формулы-3 с одноцилиндровыми двигателями Norton и JAP, объемом всего 0,5 литра.

Во время практики Джонс показал второе время, неприятно удивив многих соперников, огорчение коих, впрочем, быстро сменилось радостью - один из шатунов пробил картер немецкого двигателя. Вечером Дин, оборвав все телефоны и поняв, что деталь попросту не успеют доставить из Австралии, ринулся в набег на автомобильные мастерские Окленда. В итоге, после ночи работы, шатун, свинченный с пикапа GMC, был установлен, а машина к 11 утра - полностью готова к борьбе за поул. Джонс все это время спокойно проспал у себя в номере.

Квалификацию Стэн проиграл, показав лишь четвертый результат - австралиец предпочел поберечь технику и не форсировать события. В те времена стартовая решетка заполнялась несколько иначе: первый ряд формировался из четырех машин (в данном случае) стоявших параллельно, так что Джонс ничего не потерял. Впрочем, от этого он ничего и не выиграл - после первого круга Джонс оставался четвертым. Но уже на четвертом круге он перешел в атаку на Хораса Гоулда, выступавшего на Cooper-Bristol, и после недолгой борьбы отыграл позицию. На тринадцатом круге ехавший вторым Питер Уайтхед сначала неожиданно заглох, а затем и вовсе едва остался жив, когда сцепление на его Ferrari просто развалилось на скорости более 200 км/ч. Джонс вышел на вторую позицию.

К 23 кругу лидирующая тройка (Вартон-Джонс-Гоулд) опережала весь остальной пелетон на круг и более. А на 45-м Джонс, после пит-стопа Вартона, который стоил британцу 44 секунд, вышел в лидеры. Кен вернул себе утраченную позицию спустя шесть кругов, но практически сразу же на его BRM P15 начали рассыпаться передние тормозные диски. Ему ничего не оставалось, кроме как сбросить темп и отправится в боксы для ремонта машины, а Джонс, в свою очередь, спокойно провел вторую половину 100-круговой гонки и финишировал первым.

Это был самый громкий успех Maybach Special на автоспортивном поприще. Уже через месяц, во время ГП Австралии, Джонс попал в аварию, фактически уничтожив машину. Дин собрал обломки и даже отреставрировал шасси, получившее индекс Maybach Special MkIII. Проблемы возникли лишь с мотором - кроме повреждений, полученных в аварии, он был уже просто устаревшим - и морально, и физически. В результате, Чарльз принял решение заменить его на Chevrolet V8, который со временем сослужил своим хозяевам хорошую службу, привезя Джонса на второе место ГП Австралии 1958 года и выиграв две гонки в Южной Австралии в 1959 году. Но это была уже совсем другая история, не имеющая ничего общего с историей, наверно, самого удивительного мотора, принимавшего участие в Гран При:

toleman
написано 16-11-2007 08:42   
0
0

Назад, назад в Макао!


11/2007. Autosport. Герхард Бергер. Перевод: Сергей Беднарук

500 x 334

В середине ноября, на сложнейшей городской трассе Гуиа, пройдет 25-й Гран При Макао Формулы 3. Впервые эта гонка состоялась в 1983-м, тогда победил Айртон Сенна, а третьим финишировал (ставший потом другом и партнером бразильца по McLaren) Герхард Бергер. Австриец вспоминает первый Гран При Макао и свою первую встречу с Айртоном:

Как летит время: Сложно поверить - Гран При Макао стукнуло двадцать пять, а ведь я выходил на старт в той самой, первой гонке. Тогда я финишировал на подиуме, но всем запомнилась победа Сенны, а у меня осталось в памяти знакомство с человеком, который стал моим хорошим другом.

Подписывая контракт на выступление в Макао с Пино Тривеллато, я и подумать не мог, что эта гонка изменит всю мою жизнь. Они предлагали мне выступать и в немецкой F3, но я не был уверен, и мы решили, что для начала я проеду в Макао, посмотрю, как работает команда, а потом приму решение.

Даже переезд был особенным. Я помню, что из Гонконга, где мы остановились, до Макао пришлось добираться на лодке. До этого я ни разу не выезжал за пределы Европы, это произвело впечатление.

Отличные были деньки, с множеством забавных историй. У меня было специальное радио для шлема, которое я приобрел в Англии и привез с собой. Кати Мюллер (гонщица из Франции, принимавшая участие в той гонке, - прим. пер.) спросила у меня, где я раздобыл такое милое радио. Я ответил ей: 'Я только что купил его в Гонконге, совсем дешево!' Она взмолилась: 'Ой, я тоже такое хочу!' 'Все очень просто, - сказал я. - Ловишь такси, поворачиваешь здесь направо, затем налево, потом опять направо, налево, направо, налево, направо, налево, и далее едешь прямо. Тут езды всего минут десять, и ты на месте!' После этого она, и еще несколько пилотов, взяли такси и поехали по указанному маршруту. Часов через пять они вернулись, и очень огорчились, узнав, что я купил это радио в Англии!

Тот уик-энд меня многому научил - не только на трассе, но и в жизни. Помнится, в ночь перед гонкой я вернулся с дискотеки в три часа ночи. А Эмануэлле Пирро остался там с двумя девицами. Он остался там дольше меня! Это невероятно!

На трассе все было серьезно. Совершенно новый опыт. Я не рассчитывал на успешное выступление на незнакомой трассе, да и в F3 опыт был невелик, в результате мне никак не удавалось выучить трассу, я не знал, где нахожусь, хотя прежде таких проблем не было ни на одной трассе. Я не мог найти идеальную траекторию, плелся еле-еле, и тут меня догнала быстрая машина. Она была оранжевого цвета, а гонщик - словно с другой планеты. Я пробовал удержаться за ним и найти правильные траектории. Это был швед, Эйи Эльг. Он выступал на японской F3, и благодаря ему я понял, как нужно ехать в Макао. Не уверен, знает ли он, что помог, но все равно, я хочу его поблагодарить!

Благодаря шведу я быстро выучил трассу и показал третий результат в квалификации. Гонка тоже прошла неплохо. Я шел третьим, лидировал Айртон, а за ним ехал Роберто Гуерреро. Я видел, как в каждом повороте Айртон немного прибавляет. Роберто не мог за ним угнаться, а я не мог угнаться за Роберто.

Я поднялся на подиум вместе с Айртоном, но познакомились мы не там. Все началось сразу после финиша, когда на пит-лейн ко мне кто-то подошел и сказал, что я показал лучший круг в гонке. Я не был в этом уверен, и, посмотрев распечатку хронометража, понял, что этот результат принадлежит не мне. Но за лучший круг вручали специальный приз, и я умолчал об этом.

На вечеринке, уже после гонки, ко мне подошел Айртон и сказал: 'Тебе вручили кубок за лучший круг, но он мой!' 'Хорошо, забери, и не переживай так', - ответил я. Такими были первые слова. Он хотел получить этот кубок, но его вручили мне. Потом мы вновь встретились и отлично поболтали. В тот вечер в Макао я впервые пропустил кружку пива с Айртоном.

После той гонки Айртон быстро пробился в Формулу 1, а потом и я попал в этот чемпионат. Я не выиграл, но мое имя было на слуху у людей из F1, и гонка в Макао позволила сделать большой шаг вперед.

Я и сейчас внимательно слежу за результатами Гран При Макао - парня, которому удастся выиграть эту гонку в дебютный год, ждет большое будущее. Если гонщик, впервые оказавшись в Макао, едет быстро - он великий пилот. Если он добивается победы с пятой попытки - забудьте о нем. Но если я вижу новичка, который быстр не на самой лучшей машине - это поражает меня больше всего.

Мне бы хотелось вернуться в то время. Уверен, я бы многое смог изменить:

http://www.f1news.ru/memuar/2007/macau.shtml

история редактирования

  всего страниц: 2 :  1  2 

следующая тема | предыдущая тема

  Марковские Форумы Ижевск
  Авто и Мото гонки
  История Ф1 ( 1 )
форумы izhevsk.ru

 
 
 
 
 
© ООО "Марк" 2015
 
Интернет-провайдер КК МАРК-ИТТ