quote:

---

от щаз всё брошу и поеду 1200км в замкадье, ага...
Практики, мля. С теорией и практикой устройства и работы ДВС то хоть знакомы ? Или так - побалаболить только способны ?
Я, кстати, в прошлом топике задавал КОНКРЕТНЫЕ вопросы и ответа не услышал. Так что балабольство одно. Плюс эффект плацебо.

---

Уважаемый ColoradoK5 не видел конкретных вопросов от вас, все больше негативные высказывания в наш адрес. Например ваше высказывание что трение в двигателе это нужный фактор, я начал задумываться а правильно ли мы делаем, что пользуемся синтетическими маслами они ведь сущетсвенно снижают трение по сравнению с минеральными, а может вы и это используете в Москве, чтобы отказать человеку в его законной гарантии на АМ.

ColoradoK5
Автору - а вы в курсе, что в ДВС трение металл-металл есть только в ЦПГ и там оно весьма важно ? В курсе, что там зазоры уменьшать нельзя ?
ГДЕ именно в моторе есть трение металл-металл (кроме ЦПГ, где оно необходимо)

Обработка направлена, в первую очередь, на профилактику износа и на восстановление изношенных поверхностей узлов трения.
Одним из параметров ДВС является мощность механических потерь, определяемая в основном трением, - вот её мы и снижаем обработкой.
Зазоры в процессе износа узлов трения увеличиваются - а обработка позволяет их восстаносвить до нормы.
Уменьшать зазоры нельзя, что бы не происходило заклинивания.
Фулерены, находящиеся в материале Нефрит, после обработки попадают в зазоры. Поскольку фулерены имеют форму сферы, то они выполняют роль наноподшипников качения и исключают заклинивание и задиры.
Трение метал-метал есть там, где есть подшипники и конечно в ЦПГ.
Расположение коренных подшипников скольжения подробно указаны в любом учебнике по автомобилю.
Идеальная механика не имеет трения и, соответственно, не имеет потерь.
Говорить, что трение необходимо, значит признаться в незнании основ классической механики.
Трение в реальной механике неизбежно, но его можно и нужно снижать, если есть такая возможность - это позволяет повысить КПД, снизить потребление топлива.
Нефрит даёт такую возможность.

1. В КШМ трение металл-металл при работе ДВС отсутствует - рекомендую ВНИМАТЕЛЬНО изучить теорию работы современных двигателей.
2. В ЦПГ трение просто необходимо для правильной работы двигателя и его уменьшение приведет к неправильной работе ДВС.
3. Мех потерями на трение в остальных системах ДВС можно пренебречь - настолько они ничтожны
4. Акты экспертизы на агрессивность состава по отношению к цветным металлам в студию.
5. ОЧЕНЬ интересно - каким же образом зазоры восстанавливаются ИМЕННО до нормы, а не уменьшаются, скажем на 0.01мм(а они критичны), по сравнению с номиналом. Не говоря уже о том - какую из двух трущихся частей наращиваем.
6. Ржал. Долго ржал. Касаемо законной гарантии. О какой гарантии может идти речь при использовании ПРИСАДОК, что СТРОГО запрещено производителем.
7. И лучше не злите - а то я ещё многое могу написать - и не голословно. В отличии от.

quote:

---

И лучше не злите - а то я ещё многое могу написать

---

Злиться то зачем? Или мы вам проблемы создаём, хлеб ваш одбираем?
Не беспокойтесь. Нефрит решает далеко не все проблемы. Если есть макромеханические повреждения или критический износ, то здесь он не поможет - только переборка ДВС.
Если вам не нравиться наша технология, так вы уже высказали своё субъективное мнение и оно всем понятно.
Но если вы честно ищете истину и не руководствуетесь желанием самоутвердиться, то нужно отбросить эмоции и подходить к этой ситуации объективно.
Вы же должны понимать, что все ваши доводы основаны на вашем личном опыте и известные теории, которые всегда относительно времени и новых фактов. Иначе не было бы движение науки, отрицания устаревших теорий и появление новых.
Вы же должны понимать, что у вас нет личного опыта работы с Нефритом.
Поэтому любые разговоры с технической грамотностью всегда остануться разговорами. А критерий истины всегда будет практика.
Если вы не можете приехать в Ижевск на тестовую обработку, то мы можем выслать вам материал для тестирования по почте - укажите адрес. Мы надеемся на вашу порядочность и честность.
Автовладельцу наплевать на теорию, на то, как и почему работает материал.
Автовладельцу нужен практический результат. Как телевизор - включил и он показывает, а что внутри кому какое дело - секрет фирмы!
Почему мы должны объяснять такие подробности?
Тем более, что для их понимания нужно знать кристаллофизику, кристаллохимию, терию роста кристаллов, синергетику и т.п. и т.д.
Может ещё тексты из диссертаций представить?
Предлагаем вам честно - если вам интересен этот вопрос по-честному, а не из чувства глумления, то давайте исследовать эту технологию вместе.
Может потом вы сами будете Нефрит рекомендовать для обработки - если вы честный человек.

Уважаемы автовладельцы! Приезжайте на обработку - первому приехавшему бесплатно всё сделаем. Надо же поставить точку в этом вопросе, сколько же можно философствовать и матюкаться? Надоело!
Если мы лохотронщики, то какой нам смысл на форуме светиться и такие предложения делать?
Мы уверены в технологии поэтому так себя и ведём. Подумай те сами - или 15 штук за переборку отдать, или штуку за обработку да за полчаса времени. А результат будет тот же. А именно восстановление компрессии и мощности, создание защиты ДВС от износа до 50 тыс. км.
Подъезжайте к УдГУ 3-й корпус. Договаривайтесь по емеле: rins@yandex.ru.

quote:

---

Originally posted by rins:

Злиться то зачем? Или мы вам проблемы создаём, хлеб ваш одбираем?
Не беспокойтесь. Нефрит решает далеко не все проблемы. Если есть макромеханические повреждения или критический износ, то здесь он не поможет - только переборка ДВС.
Если вам не нравиться наша технология, так вы уже высказали своё субъективное мнение и оно всем понятно.
Но если вы честно ищете истину и не руководствуетесь желанием самоутвердиться, то нужно отбросить эмоции и подходить к этой ситуации объективно.
Вы же должны понимать, что все ваши доводы основаны на вашем личном опыте и известные теории, которые всегда относительно времени и новых фактов. Иначе не было бы движение науки, отрицания устаревших теорий и появление новых.
Вы же должны понимать, что у вас нет личного опыта работы с Нефритом.
Поэтому любые разговоры с технической грамотностью всегда остануться разговорами. А критерий истины всегда будет практика.
Если вы не можете приехать в Ижевск на тестовую обработку, то мы можем выслать вам материал для тестирования по почте - укажите адрес. Мы надеемся на вашу порядочность и честность.
Автовладельцу наплевать на теорию, на то, как и почему работает материал.
Автовладельцу нужен практический результат. Как телевизор - включил и он показывает, а что внутри кому какое дело - секрет фирмы!
Почему мы должны объяснять такие подробности?
Тем более, что для их понимания нужно знать кристаллофизику, кристаллохимию, терию роста кристаллов, синергетику и т.п. и т.д.
Может ещё тексты из диссертаций представить?
Предлагаем вам честно - если вам интересен этот вопрос по-честному, а не из чувства глумления, то давайте исследовать эту технологию вместе.
Может потом вы сами будете Нефрит рекомендовать для обработки - если вы честный человек.

---

А потому что меня злят дилетанты. Мнение не субъективное, а объективное, подтверждено американцами.
МНЕ лично без письменных гарантий присадки не интересны - ибо единственное их применение - поменять гарантийный авто на новый за счет присадочников.
Тексты диссертаций не нужны. Нужны акты испытаний. Официальных. По агрессивности и ряду других параметров.
Единственный вариант восстановления изношенного мотора - его ремонт. Иных вариантов нет.

Хватит спорить, ColoradoK5 - похоже догадываюсь кто ты ... Я решил пожертвовать своим автомобилем раде науки и справедливости и сегодня еду на тестовую заливку Нефрита... потом отпишу всё подробно

quote:

---

Originally posted by BelMag:
Хватит спорить, ColoradoK5 - похоже догадываюсь кто ты ... Я решил пожертвовать своим автомобилем раде науки и справедливости и сегодня еду на тестовую заливку Нефрита... потом отпишу всё подробно

---

Я и не скрываю кто я.
Один из былых ников - Manyak.

WBR, Nick Kalashnikov
GM Academy technical trainer.

quote:

---

1. В КШМ трение металл-металл при работе ДВС отсутствует - рекомендую ВНИМАТЕЛЬНО изучить теорию работы современных двигателей.
2. В ЦПГ трение просто необходимо для правильной работы двигателя и его уменьшение приведет к неправильной работе ДВС.
3. Мех потерями на трение в остальных системах ДВС можно пренебречь - настолько они ничтожны
4. Акты экспертизы на агрессивность состава по отношению к цветным металлам в студию.
5. ОЧЕНЬ интересно - каким же образом зазоры восстанавливаются ИМЕННО до нормы, а не уменьшаются, скажем на 0.01мм(а они критичны), по сравнению с номиналом. Не говоря уже о том - какую из двух трущихся частей наращиваем.
6. Ржал. Долго ржал. Касаемо законной гарантии. О какой гарантии может идти речь при использовании ПРИСАДОК, что СТРОГО запрещено производителем.
7. И лучше не злите - а то я ещё многое могу написать - и не голословно. В отличии от.

---

Спорить с таким дубом как ты я не собираюсь. Ты почитай в книжке если у самого ума нет хотябы что такое пара трения, а потом заявляй что в кривошипно шатунном механизме их нет или тебе чертеж выставить чтобы ты просветился. На остальное отвечать тоже не собираюсь. Как говорится горбатого могила исправит. Ты дурак читай, что я писал про трение масел и сравнивал синтетическое масло с минеральным причем сдесь присадки, может тебе и читать стоит подучиться. Лично тебе не собираюсь доказывать ничего скажу только к слову что Ижевск маленький город и если бы наша присадка убивала дорогостоящие двигатели то наверное я сам бы этим не занимался кому охото получить по морде. И в отличии от тебя москвича который только кретикует мы уже заканчиваем переговоры с крупной московской компанией на представление наших интересов в вашем регионе!

1. Когда кончаются аргументы - начинаются оскорбления.
2. Читай внимательно что такое маслянный клин и для чего нужен масляный насос. Если бы в КШМ было граничное трение металл-металл(даже со смазкой), то двигатель (под нагрузкой) проехал бы не более 1000км.
3. Крупная московская компания - GM ? FoMoCo ? MMC ? Suzuki ? Chrysler ? Daimler ? Им о присадках ничего неизвестно... Аааа - понял - сеть гамазинов ЗаРублем, которые барыжат Аптекмановскими чудо-жижами...
4. Синтетические масла не снижают трение. Всего лишь навсего у них другая основа, которая обеспечивает более равномерные вязкостные характеристики.

quote:

---

1. Когда кончаются аргументы - начинаются оскорбления.
2. Читай внимательно что такое маслянный клин и для чего нужен масляный насос. Если бы в КШМ было граничное трение металл-металл(даже со смазкой), то двигатель (под нагрузкой) проехал бы не более 1000км.
3. Крупная московская компания - GM ? FoMoCo ? MMC ? Suzuki ? Chrysler ? Daimler ? Им о присадках ничего неизвестно... Аааа - понял - сеть гамазинов ЗаРублем, которые барыжат Аптекмановскими чудо-жижами...
4. Синтетические масла не снижают трение. Всего лишь навсего у них другая основа, которая обеспечивает более равномерные вязкостные характеристики.

---

1. Аргументов ты не приводишь.
2. Что такое масленный клин и для чего нужен маслынный насос знает каждый автолюбитель. И все же перечитай понятие пара трения и может после этого ты убедишся что в КШМ трение металл металл присутствует. Для тябя специально даю определение, КШМ служит для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала, и наоборот, и у тебя хватает ума заявить что здесь нет трения металл-металл?
3. На третий пункт ответить нечем разве, что нахамить в ответ. И разве не группа Автоваз совместно с GM рекомендовала римет на основе чистого металла к применению в ДВС ВАЗа?
4. Почсмотри иследования синтетических масел коэфициент трения они тоже снижают по сравнению с минеральными. И кстати при износе этот самый коэфицмент трения играет гланую роль, и чем он ниже тем ниже износ.

2. Контакта металл-металл в КШМ при работе исправного ДВС НЕТ! Контакт идет металл-масляный клин-металл. Масляный клин при исправной системе смазки ОЧЕНЬ прочен на разрыв и никоим образом не мешает преобразованию энергии. При неисправной системе смазки есть только одно показание - РЕМОНТ.
3. Рекомендацию выдавал АвтоВАЗ за откат, при этом GM не имела никакого отношения к происходящему. В двигателях и автомобилях пр-ва General Motors использование присадок КАТЕГОРИЧЕСКИ воспрещено.
4. Не снижают. Если сравнивать синтетику и минералку одного класса и одной вязкости, то коэфициент трения будет одинаков.

2. Согласен, но много вы видели в своей жизни идеальных двигателей и как показывает практика их немного даже в момент схода АМ с конвейера. Да в идеале когда трение идет через масленный клин но по факту мы имеем трение металл-металл и тут важным параметром становится частота поверхности трущихся деталей!

Кстати вот привожу статью специалиста:

Статья. Трение и теплопередача в поршневых кольцах ДВС

Оптимальная смазка ЦПГ является крайне сложной и противоречивой. Сохранение требуемого ресурса работы двигателя предполагает необходимость сохранения непрерывного гидродинамического режима смазки в сопряжении поршень - гильза цилиндра и поршневое кольцо - гильза цилиндра в любом скоростном и нагрузочном режиме.
Следовательно необходима постоянная пленка масла в указанных сопряжениях, не исключая областей вблизи ВМТ и НМТ, причем толщина пленки должна быть не менее 3,5 - 4 мкм.

Поэтому неизбежен пропуск масла (на стенках) в горячую зону и безвозвратные потери на угар и тем больше, чем более толстый слой масляной пленки. Значит необходим оптимальный баланс.
Необходимо учитывать, что уменьшение толщины пленки приводит к уменьшению теплового сопротивления масляного зазора и следовательно интенсифицируется теплообмен в ЦПГ, уменьшается температура поршня и колец, что приводит к увеличению ресурса и надежности двигателя.
Один из основных параметров на оптимизацию условий образования пленки в ЦПГ, является мощность механических потерь в сопряжениях. В настоящее время совершенствование рабочего процесса двигателя не может дать существенного прироста экономии топлива, либо эта экономия дается очень сложной и дорогостоящей конструкцией и технологическими решениями, следовательно уменьшение механических потерь является перспективным направлением.

Расчеты показывают, что надо иметь пленку толщиной около 3 -5 мкм, притом равномерно по всей гильзе. Масляная пленка имеет сложную зависимость по движению и режиму работы поршня.
Хромированные покрытия колец, особенно 1-го, плохо удерживают масло, имеют плохую приработку, на слое имеются микротрещины.

Выводы и комментарии. Оширов В.

Выводы: если со слоем масла достаточно трудно, необходимо применять твердые смазки и покрытия и низким коэффициентом трения и достаточной твердостью. Пример - препараты на основе серпентивита (Хадо, РВС и т.п.). Особенно, это важно для верхней части цилиндра. Сложность обработки. Дополнительно необходимо обращать внимание на препараты удерживающие масляную пленку типа Фиал, и качество исходных параметров масла. Испарение масла из пленки на поверхности цилиндра по всей видимости минимально и почти не влияет на расход масла.
Дополнительно: вполне возможно и достаточно эффективно совершенствование самого рабочего процесса поршневого ДВС. Причем, возможно изменение, как самого процесса преобразования энергии объемного расширения рабочего тела, так и процесса горения топливного заряда, причем за счет применения жидких криогенных добавок к рабочему телу объемного расширения, возможно, достичь резкого снижения температуры выхлопных газов, т.е. косвенно - продолжительного расширения. А сбалансированное применение подобных добавок может значительно снизить потери тепловой энергии, рассеиваемой системой охлаждения в обычном исполнении ДВС (она будет поглощаться при агрегатном образовании газа).
P.S. Наш препорат по всем сравнительным характеристикам находится намного выше Хадо и ему подобных. И в отличии от них после 1 цикла обработки его нахождение в масле не требуется, тоесть достаточно 1 обработки на весь срок эксплуатации автомобиля!

quote:

---

2. Контакта металл-металл в КШМ при работе исправного ДВС НЕТ! Контакт идет металл-масляный клин-металл.

---

Откуда тогда берётся износ деталей с нарушением их геометрии и зазоров,
например, в ЦПГ, или шеек КВ и их вкладышей?
Из азбуки диагностики: "Механический износ происходит вследствие
сминания, выкрашивания или стирания частиц с поверхности деталей.
Абразивный износ - это результат режущего или царапающего действия
более твердых частиц одной из сопряженных деталей, частиц пыли,
внесенных воздухом или попавших вместе со смазкой".
То есть, происходит непрерывное загрязнение системы смазки металлическими частицами.
Металлические опилки в масле - это задиры цилиндров, поршней или вкладышей.

И что? Это разве не создаёт изнашивающее поверхность трение металл-металл?

Смазывающие свойства масла всё время ухудшаются - это неизбежность.
А это, в свою очередь, приводит к повышенному износу подшипников, к ухудшению подачи масла к зонам трения. Это и есть основная проблема, чем и занимается трибология - наука об износе механизмов и смазывающих материалах.
При взаимодействии поршня с гильзой цилиндра, из-за перегрева часто нарушается правильный ход работы двигателя и разрушается масляная пленка на стенках цилиндра.
В результате взаимодействие поршневых колец с гильзами цилиндра
приводит к образованию царапин, появлению коррозии или абразивного
износа.
Достаточно? Или ещё аргументы нужны?

1. Все исправные ДВС не имеют трения металл-металл в КШМ. В противном случае они бы не жили долго. И идеальность здесь не при чём. ЭТО практика.
2. В современных ДВС используются хром-молибденовые кольца, которые имеют низкий коэф. трения и для которых избыток смазки на поверхности=зло. Более того - реально смазки при подобных кольцах НЕОБХОДИМО подавать меньше, что конструктивно обеспечно реализацией системы смазки.
3. Вывод - в статье рассматривается двигатель 50х годов, практического применения не имеет, "специалисть" некомпетентен.

quote:

---

Originally posted by rins:

Откуда тогда берётся износ деталей с нарушением их геометрии и зазоров,
например, в ЦПГ, или шеек КВ и их вкладышей?
Из азбуки диагностики: "Механический износ происходит вследствие
сминания, выкрашивания или стирания частиц с поверхности деталей.
Абразивный износ - это результат режущего или царапающего действия
более твердых частиц одной из сопряженных деталей, частиц пыли,
внесенных воздухом или попавших вместе со смазкой".
То есть, происходит непрерывное загрязнение системы смазки металлическими частицами.
Металлические опилки в масле - это задиры цилиндров, поршней или вкладышей.

И что? Это разве не создаёт изнашивающее поверхность трение металл-металл?

Смазывающие свойства масла всё время ухудшаются - это неизбежность.
А это, в свою очередь, приводит к повышенному износу подшипников, к ухудшению подачи масла к зонам трения. Это и есть основная проблема, чем и занимается трибология - наука об износе механизмов и смазывающих материалах.
При взаимодействии поршня с гильзой цилиндра, из-за перегрева часто нарушается правильный ход работы двигателя и разрушается масляная пленка на стенках цилиндра.
В результате взаимодействие поршневых колец с гильзами цилиндра
приводит к образованию царапин, появлению коррозии или абразивного
износа.
Достаточно? Или ещё аргументы нужны?

---

1. Изност КШМ проявляется после 100-200тысяч километров. При неисправной или неэффективной системе смазки. После указанного пробега эксплуатация автомобиля нецелесообразна.
2. В остальном - бред сивой кобылы, не имеющий ничего общего с СОВРЕМЕННЫМИ двигателями

quote:

---

1. Изност КШМ проявляется после 100-200тысяч километров. При неисправной или неэффективной системе смазки. После указанного пробега эксплуатация автомобиля нецелесообразна.
2. В остальном - бред сивой кобылы, не имеющий ничего общего с СОВРЕМЕННЫМИ двигателями

---

Такое мнение актуально для иномарок и запада и частично для москвы где уровень зарплат выше в разы чем в глубинке россии как вы выражаетесь за мкадом. У нас же актуально эксплуатировать машины и спробегом более 100 000 километров а не выбрасывать и покупать новые как вы предлагаете. Я понимаяю что вам как представителю GM выгодно продавать как можно больше новых АМ, а мы вам мешаем всеми этими как вы выражаетесь присадками и продляем жизнь вашим машинам следовательно наносим вам прямой ущерб поэтому вы и боретесь с присадками и снимаете с гарантии АМ ими обработанные. Хотя наиболее высокую эффективность наш материал показывает при обкатке нового АМ. И кстати не надо было пугать нас стоимостью вашего опеля на сегодняшний день самая дорогая машина которую мы обработали была полноприводная AUDI A6 с пробегом около 70000 тысяч и ничего клиент очень доволен!!! и движок не сдох и не собирается!!!

quote:

---

Originally posted by AndreiZ:

Такое мнение актуально для иномарок и запада и частично для москвы где уровень зарплат выше в разы чем в глубинке россии как вы выражаетесь за мкадом. У нас же актуально эксплуатировать машины и спробегом более 100 000 километров а не выбрасывать и покупать новые как вы предлагаете. Я понимаяю что вам как представителю GM выгодно продавать как можно больше новых АМ, а мы вам мешаем всеми этими как вы выражаетесь присадками и продляем жизнь вашим машинам следовательно наносим вам прямой ущерб поэтому вы и боретесь с присадками и снимаете с гарантии АМ ими обработанные. Хотя наиболее высокую эффективность наш материал показывает при обкатке нового АМ. И кстати не надо было пугать нас стоимостью вашего опеля на сегодняшний день самая дорогая машина которую мы обработали была полноприводная AUDI A6 с пробегом около 70000 тысяч и ничего клиент очень доволен!!! и движок не сдох и не собирается!!!

---

После 100-200ткм эксплуатация автомобиля нерентабельна - ибо требуемые вложения превышают остаточную стоимость автомобиля.
Моя задача не продать автомобили - моя задача их правильно обслужить. И именно поэтому и запрещено использование присадок - потому как при использовании оных процент "гарантийных" ремонтов неоправдано возрастает.
При соблюдении правил эксплуатации увеличение ресурса двигателя не требуется - он и так избыточен по сравнению с ресурсом кузова и иных узлов и агрегатов.
A6 quattro 70ткм дешевка по сравнению с НОВОЙ топовой турбовой астрой КАБРИО.

quote:

---

После 100-200ткм эксплуатация автомобиля нерентабельна

---

По вашему получается, что после 100 тыс. пробега авто выбрасывается на свалку?
Большинство автолюбителей покупает авто на "сезон", т.е. на 100 тыс. пробега, а затем продают. Это Российская специфика.
Подержанных авто очень много и что делать бедным автолюбителям купившим эти нерентабельные машины?
Чаще всего к нам на обработку приезжали авто с пробегом более 300 тыс.
Как вчера подъехал таксист - семёрка, более 300 тыс пробег, ни разу не ремонтировал, компрессия ниже 9: 7,6; 8,6; 8,5 8,0, после обработки компрессия стала в пределах 11.
Автолюбитель доволен - ведь собирался на переборку.
А износ новой машины может быть гораздо ранее 100 тыс. - тоже Российская специфика - топливо плохое залили, или масло вовремя не поменяли, как это часто бывает. Всё равно продавать - особенно за требованиями производителя при эксплуатации многие не следят.

Совкомобили это отдельная история, которой присадки как мертвому припарки. И есть ли уверенность, что в приведенном примере не маслянная компрессия ? Что показывает leakdown тест ?
После 100-200ткм имеет смысл ПОЛНОЕ восстановление автомобиля - если есть желание его эксплуатировать. КРДвигателя, КРТрансмиссии, КРПодвески, КРКузова, КРСалона, КРЭлектрооборудования и далее. Иначе автомобиль потенциально ненадежен.
Плохое топливо, несвоевременная замена масла - вина потребителя. Впрочем в 90% случаев ничего плохого это за собой не влечет - на то и запас прочности. А в российских условиях в первую очередь кончается не двигатель, а подвеска, кузов, салон - или ваш чудо состав и их восстанавливает ?

quote:

---

Совкомобили это отдельная история, которой присадки как мертвому припарки.

---

Сегодня приезжал BelMag на тестовую обработку на авто 2113, с критическим износом двигателя, которому "как мёртвому припарка" - осмотр и замер компрессии показал, что без переборки не обойтись. Однако Нефрит и здесь сработал. Исходная компрессия: 11,0; 8,5; 7,0; 7,0.
Промежуточные результаты обработки через 8 минут работы ДВС на холостых с прогазовкой и паузой в 4 мин. : 11,2+; 11,0; 11,0; 10,4.

И это не маслянная компрессия, поскольку движок реально работал, масло прогорело и вылетело через клапан. А белый дым в процессе обработки указывает на выход водяных паров - результат удаления из металла водорода и его сгорания с образованием воды. Водород в металле образуется из-за т.н. водородного охрупчивания.
BelMag подтвердит приведённые здесь данные.

quote:

---

А в российских условиях в первую очередь кончается не двигатель, а подвеска, кузов, салон - или ваш чудо состав и их восстанавливает ?

---

Наша тема это двигатель и любая экономия на его ремонте будет всегда актуальна.
Такова уж реальность, что нам на ремонт привозят в основном движки с критическим износом, которых очень много в Ижевске, а по России и не сосчитать скоко...
Дело в том, чте Нефрит изначально создавался не для этого.
Традиционный подход в ремонте, это "хирургия" - вскрытие клиента и переборка с заменой частей.
Наш подход - это профилактика ремонта, т.е. увеличение безремонтного периода эксплуатации - для этого и разрабатывался Нефрит.
И чем раньше будет профилактическая обработка, тем дольше движок проработает без ремонта.
Поэтому актуально обрабатывать именно новые движки, или после года-трёх лет эксплуатации, когда гарантия от производителя заканчивается.
Причём при обработке иномарок Нефрит более эффективен из-за качества сборки и допусков на зазоры.

quote:

---

Впрочем в 90% случаев ничего плохого это за собой не влечет - на то и запас прочности.

---

Если вовремя не заменить масло, когда моющие присадки уже сработались и нагар не вымывается, либо изначально использовать некачественный продукт, либо залить высоко-сернистое топливо, то все названные просчеты в обслуживании автомобиля имеют последствия соизмеримые с песком, засыпанным в масло, с абразивными свойствами идентичными нагарам на боковой поверхности поршня. Всё это существенно ускоряет износ.
Нагар на поршнях толщиной всего несколько десятков микрон, работая на уже частично отполированных цилиндрах, оказывают катастрофическое влияние на расход масла, прорыв газов и износ. Процесс начинается почти мгновенно (максимум 10 000 км) и проходит лавинообразно. Чем больше износ, тем больше выгорает масла, образуется больше нагара, который во все больших количествах изнашивает цилиндр и кольца.
Быстро полируется практически вся площадь цилиндра, масло не задерживается в зоне трения и снимается нижним поршневым кольцом, заставляя работать остальные в усло-виях сухого трения. Для двигателя это конец.
И такое сплошь и рядом, по крайней мере по всей России, а не по Западу и может быть Москве, где машины меняют через полгода.

Итак, приехал я вчера на обработку моего мотора к парням, Ринату и Андрею.

Сразу скажу, что пробег моего мотора 88 500 км, очень ацкого пробега, пусть даже он и всегда ездил на хорошем импортном масле, но режимы и условия эксплуатации сказались на нем критично, что и показали замеры компресии: 11,0; 8,5; 7,0; 7,0.

я был очень неприятно удивлен, но подозревал , что дела врядли могли быть лучше, так как мотор последнее время ехал очень неуверенно и мягко говоря не тянул ...

начали обрабатывать: залили некоторое количество препарата прямо в цилиндры и остатки флакона непосредственно в мотор.. покрутили стартером немного... подождали, снова покрутили, опять подождали... позже был цикл работы мотора на холостом ходу и на повышенных оборотах мотора... при этом из глушителя шли клубы светлого дыма, как объяснили парни - это шла реакция по выделению, чего-то не помню чего ну и просто згарало масло которое содержиться в препарате..

повторно замеряли компрессию и о чудо!!
11,2; 11,0; 11,0; 10,4. !!! Я был в шоке!!! за пятнадцать минут !!!

завернули свечи, пожали руки и я уехал...

проехав пару километров стал чувствовать более ровные подхваты, не сказать, что мотор стал мощнее на 200 л.с. но он явно стал лучше работать... более менее похож теперь на исправный агрегат.

но это не всё, я планирую проехав тысячу километров и сменив масло снова приехать к Андрею с Ринатом на повторный замер компрессии, как они сказали - такой результат сохраниться в течении примерно 50 000 километров пробега...

что будет происходить дальше интересного, обязательно отпишу. И поверьте (особенно Маньяк) я не подсадная утка, а такой же как вы фома неверующий.. разница только в том, что я сознательно пошел на этот эксперемент раде справедливости и науки...

Парням же желаю удачи, отличную штуку они изобрели !!!

щас тебе Коля расскажет как масляные каналы движка забьет этой штукой и потом мотор обязательно накроется. или придумает что нить еще.

ну про каналы я тоже думал, поживем увидим, но думаю ничего не будет, так как я масло щас поменяю на новое.. а всю каку которую это нифрит смыл в моторе солью

Компрессия не показатель вообще. Результаты leakdown давайте.
А в остальном - бред сивой кобылы.

ЗЫ. Современные кольца РАССЧИТАНЫ на трение практически на сухую. Более того - им масло в зоне контакта ВРЕДНО.

quote:

---

Originally posted by rins:

И такое сплошь и рядом, по крайней мере по всей России, а не по Западу и может быть Москве, где машины меняют через полгода.

---

Странно. В последний раз разбирал мотор с пробегом 150т.миль. Хон на месте, вкладыши и коленвал в допусках, колечки подношены, но не криминально.
Замена насоса, ряда компонентов и снова нормальный мотор. Без присадок. Бюджетно. Что я делаю не так ?

Только про совкомоторы мне не рассказывайте - это не двигатели, а недоразумение.

quote:

---

Originally posted by rins:

Такова уж реальность, что нам на ремонт привозят в основном движки с критическим износом, которых очень много в Ижевске, а по России и не сосчитать скоко...
Дело в том, чте Нефрит изначально создавался не для этого.
Традиционный подход в ремонте, это "хирургия" - вскрытие клиента и переборка с заменой частей.

---

Практика показывает, что привозят в ремонт моторы либо с мех. повреждениями (не помогут ваши присадки) либо на "освежение" - когда параметры ещё в норме, но уже пора бы и освежить мотор. Ну и накуа спрашивается лить всякую каку в мотор ?

Скажите, а аппендицит тоже таблеточками лечите ?

quote:

---

Originally posted by Илкари:
или придумает что нить еще.

---

ЧТО именно я здесь ПРИДУМАЛ ? Ты лужу газируешь или на совкомоторы так нервно реагируешь ?

блин - это же не панацея от капиталки, а просто способ продлить немного жизнь мотора.. мне вот например это для продажи автомобиля надо было.. кому-то еще для чего то...

а так и ослу понятно, что капиталить надо мотор.. что тут еще спорить? есть разные мнения и способы достижения результата, я сам всегда был против присадок, но в этот раз она меня выручила, и я немного поменял своё мнение!

ColoradoK5.

я вообще сейчас ко многому равнодушен.
смена ценностей в жизни.

quote:

---

Originally posted by Илкари:
ColoradoK5.

я вообще сейчас ко многому равнодушен.
смена ценностей в жизни.

---

Примерно аналогичная фигня.

quote:

---

Originally posted by ColoradoK5:

Примерно аналогичная фигня.

---

ОФФ Это у всех так ? В смысле +1

Не у всех, но у многих.

quote:

---

щас тебе Коля расскажет как масляные каналы движка забьет этой штукой и потом мотор обязательно накроется. или придумает что нить еще.

---

Масляные каналы движка не забъёт, поскольку Нефрит обладает сильным очищающим действием. Наоборот вся грязь с металла слетит как с нуся вода - это особенность технологии, пака Нефрит находится в масле описанных проблем не будет. Это обосновано не только теротчески, но подтверждено многочисленными практическими результатами - ни одного случая забитых каналов не было - да это и не возможно, если знаешь как действует Нефрит.

quote:

---

Компрессия не показатель вообще. Результаты leakdown давайте.
А в остальном - бред сивой кобылы.
ЗЫ. Современные кольца РАССЧИТАНЫ на трение практически на сухую. Более того - им масло в зоне контакта ВРЕДНО.

---

Похоже это у вас бред. Значение компрессии это один из нормативных показателей инструментальной диагностики и она отражает интегральную характеристику именно износа движка. Про макромеханические повреждения здесь я не говорю - это может произойти даже у нового мотора из-за повышенных или недопустимых механических и термических нагрузок на детали. Здесь проявляются <усталостные> трещины, разрывы, изломы, изгибы, скручивания, коробления и т.п.

Нефрит не добовляет масла в движок. Масло это лишь носитель (транспортёр) самого препарата и оно в процессе обработки полностью выводится из ЦПГ.
Самый лучший способ обработки Нефритом, это именно в сухую без носителя. Но она целесообразна для профессионального использования в автосервисах.