quote:
«АвтоВАЗ» может лишиться Научно-технического центра
Не так давно на официальном сайте мэрии городского округа Тольятти был выложен в свободный доступ проект программы развития города, претенциозно озаглавленный «Четвертое рождение Тольятти». Авторы — команда нынешнего мэра автограда Сергея Андреева.
В эти дни, с 27 октября, проводятся публичные слушания по этому плану.
Одним из главных акцентов развития Тольятти, по мнению авторов программы, следует сделать инжиниринг. Подразумевается, что автомобильный. Для этого следует развивать индустриальные и технопарки и создать в Тольятти национальный инжиниринговый центр. В основу которого будет положен — внимание! — Научно-технический центр «АвтоВАЗа».
Как видно из вышеприведенного слайда, это увеличит загрузку НТЦ и — опять внимание! — создаст необходимость вывода научно-технического центра в независимую структуру. Читай: НАМИ.
Один мой коллега про эту инициативу сказал так: «Отобрать НТЦ у «АвтоВАЗа» — это какой-то новый уровень жести». Немного резковато, но очень точно.
Возникает вопрос: НТЦ хотят отобрать по инициативе НАМИ или «АвтоВАЗ» сам не против расстаться с этим активом? Начнем с последнего.
По мнению наших собеседников на «АвтоВАЗе», иностранные акционеры не очень, мягко говоря, заинтересованы в развитии инженерных компетенций в России. Это как минимум уменьшает стратегическую управляемость завода. Ведь русские разработчики не просто проектируют автомобили, узлы и агрегаты, они проектируют их исходя из собственного видения того, каким должен быть современный российский автомобиль. И это видение часто расходится с мнением главного акционера. На заре сотрудничества с Renault-Nissan это приводило к многочисленным конфликтам, скажем так, идеологического характера. Теперь, когда франко-японский альянс стал держателем контрольного пакета акций, расставив на ключевые должности иностранных менеджеров, пыл сопротивления на «АвтоВАЗе» поутих — могут и выгнать. Но все равно большая часть российских инженеров с трудом переносит иностранные методы управления и проектирования. Не важно, хороши они или плохи — просто период взаимной адаптации еще не закончился. И не закончится до тех пор, пока в вазовском НТЦ продолжают работать люди «докомаровского призыва», которые до сих пор не могут смириться с тем, что «АвтоВАЗ» России уже не принадлежит. От таких людей избавляются в основном отправкой на пенсию. Но их влияние все еще значительно.
Renault-Nissan при это не очень делится своими передовыми технологиями с «АвтоВАЗом», как то ожидалось в 2008 году, когда альянс стал стратегическим инвестором завода. Фактически все свелось к работе над пресловутой платформой B0, которой уже, на минуточку, 14 лет! Да, платформа модернизируется, для каждой конкретной модели автомобиля выдумывается свой оригинальный буквенно-цифровой индекс, но, по сути, это Логан во множестве вариантов.
Кстати, первое, что сделал Renault-Nissan, подписав договор о покупке 25% акций ОАО «АвтоВАЗ», это «впарил» ему более чем за 100 млн евро лицензии на производство Dacia Logan MCV (сейчас это Лада Ларгус, платформа B0) и мотора К4. «АвтоВАЗ», ничтоже сумняшеся, за собственные средства смонтировал линию под Ларгус, которой теперь альянс пользуется уже на правах хозяина завода, собирая там несколько моделей под марками Renault и Nissan. Выгодная сделка, чего уж там…
С появлением Renault-Nissan НТЦ «АвтоВАЗа» продолжал работу над собственными проектами — модернизацией машин на платформе Калина/Гранта и созданием Весты. Параллельно готовился перевод марки Lada на французскую платформу. Но участие вазовцев в проектировании Lada XRAY свелось к позиции активного наблюдателя, всю основную работу проделал технический центр Renault-Nissan в Румынии. В принципе, можно было и закрыть проекты Веста и Калина, но они пока рентабельны, равно как и Lada 4х4. К тому же на базе Калины сделали две модификации Datsun. Не слишком удачные, кстати, с точки зрения продаж. Но и неубыточные.
По состоянию на сегодня платформа Калины себя изжила, продажи машин падают (Гранта продается лучше, но ненамного). К тому же Калина/Гранта отбирают покупателей у Логанов/Сандеро. Веста тоже отбирает, но закрывать ее сейчас не имеет никакого смысла, она пока не отбила капитальных затрат. К тому же Веста приносит реальные деньги находящемуся в критических убытках «АвтоВАЗу». Как бы ни было велико стремление Renault-Nissan перевести все вазовское производство под платформу B0, это как минимум нецелесообразно, так что Калине и Весте дадут дожить их естественные циклы. А потом…
Помните фразу про «стратегическую управляемость»? Чем больше «АвтоВАЗ» производит оригинального, своего, тем меньше у иностранных акционеров возможности определять техническую политику. И наоборот: уровень зависимости от разработок Renault-Nissan прямо пропорционален готовности вазовских специалистов становиться в драматическую позу «Чего изволите?». B0 — платформа суперэффективная, разномастные Логаны делаются во многих странах, поставки компонентов для них централизованы. А речь идет о миллионах штук! Никакие исконно вазовские автомобили не могут даже близко тягаться с такой махиной по зарабатыванию денег. Даже если Калина и Веста останутся рентабельными, B0 все равно будет выгоднее. Поэтому несложно предположить, что Калина и Веста, вероятнее всего, станут последними самостоятельными разработками тольяттинцев. Косвенно это подтверждает и пробуксовка проекта Lada 4x4 New Generation, известного как Нива-3. Работа над машиной идет уже очень давно, но до сих пор нет принципиального решения, какую использовать платформу. Вазовцы медленно и лениво возятся с агрегатами старой Нивы, а Renault-Nissan не менее лениво проталкивает идею использовать платформу Дастера (тоже B0). Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: Нива-3 вообще не нужна французам как самостоятельный проект. И тем более они не намерены вкладываться в оригинальную платформу. Проще до морковкиного заговения модернизировать старую Ниву, пока она сама не умрет под натиском ужесточающихся требований по безопасности.
Исходя из изложенного, НТЦ для Renault-Nissan — скорее обуза, без него можно будет быстрее и безболезненнее перевести всю номенклатуру «АвтоВАЗа» на французскую платформу. А текущие работы заказывать в отчужденном НТЦ по аутсорсингу или просто держать несколько десятков инженеров для поддержки текущей деятельности. А все остальное сделают румынские французы с помощью японцев. У альянса по всему миру и так избыток всяческих инженерных подразделений.
Теперь давайте посмотрим, что там за интерес у НАМИ к НТЦ «АвтоВАЗа».
Как говорят люди, работающие над проектом «Кортеж», НАМИ сейчас ощущает себя «очень крутой структурой». Вваленные государством миллиарды в ЕМП пока не воплотились в серийные автомобили, но самооценку менеджеров проекта подняли, определенно. Тем не менее перед НАМИ сейчас с предельной актуальностью встал вопрос поиска площадки для производства обычных, непрезидентских версий автомобилей «Кортежа». 150 штук в год для высшего руководства страны могут делать и в Москве (хотя некоторые наши собеседники сомневаются в этом, предполагая, что более чем на пару десятков машин в год НАМИ окажется неспособен — слишком высоки трудозатраты). Но это не только не окупит «Кортеж», но и пошлет к чертям все представленные общественности планы. Соллерс запросил за участие в проекте сумму хоть и реальную, но сильно выбивающуюся из бюджета НАМИ. Поэтому НАМИ не так давно вновь вернулся к идее использования мощностей ОПП «АвтоВАЗа», ныне бездействующего. Можно даже ехидно подумать, что закрытие ОПП с ликвидацией конвейера, но консервацией прессов и окраски — тонкий стратегический ход в пользу НАМИ.
Сейчас ОПП всерьез рассматривается как потенциальное место сборки седанов ЕМП 4123. Соответственно, НАМИ будет необходимо свое представительство в Тольятти. Что может быть лучше НТЦ? Разве что административная «высотка» «АвтоВАЗа», прозванная в народе «изолентой» за характерный окрас)))
Амбиции НАМИ тоже соответствуют масштабу возможностей НТЦ. Тем более что директор института Сергей Гайсин работал на «АвтоВАЗе» вице-президентом по техническому развитию и всё там знает.
Теперь вернемся к резонам со стороны администрации Тольятти. Если создаваемый инжиниринговый центр возглавит НАМИ, то это снимет значительную часть головной боли по его загрузке. Сам по себе такой центр не очень-то и нужен в стране, где каждый автопроизводитель рассчитывает на собственные силы (так сложилось исторически). Тем более в условиях катастрофического падения авторынка. В 2012 году «КАМАЗ» вынашивал аналогичную идею, даже заручился поддержкой серьезных властных структур… И где они, эти инжиниринговый центр и испытательный полигон? Нету. А ведь 2012 год — это едва ли не рекордный год по продажам, тогда казалось, что дрожжи господдержки, брошенные в унитаз автопрома, будут вечно бродить и отливаться самогоном готовой продукции.
В проекте развития Тольятти есть еще одно любопытное место: на «АвтоВАЗе» планируется создать… Волжский индустриальный парк! То есть ОЭЗ и Жигулевской долины уже типа городу мало, инноваторам просто негде размещаться!
Как видно из вышеприведенного слайда, это увеличит загрузку НТЦ и — опять внимание! — создаст необходимость вывода научно-технического центра в независимую структуру. Читай: НАМИ.
Один мой коллега про эту инициативу сказал так: «Отобрать НТЦ у «АвтоВАЗа» — это какой-то новый уровень жести». Немного резковато, но очень точно.
Возникает вопрос: НТЦ хотят отобрать по инициативе НАМИ или «АвтоВАЗ» сам не против расстаться с этим активом? Начнем с последнего.
По мнению наших собеседников на «АвтоВАЗе», иностранные акционеры не очень, мягко говоря, заинтересованы в развитии инженерных компетенций в России. Это как минимум уменьшает стратегическую управляемость завода. Ведь русские разработчики не просто проектируют автомобили, узлы и агрегаты, они проектируют их исходя из собственного видения того, каким должен быть современный российский автомобиль. И это видение часто расходится с мнением главного акционера. На заре сотрудничества с Renault-Nissan это приводило к многочисленным конфликтам, скажем так, идеологического характера. Теперь, когда франко-японский альянс стал держателем контрольного пакета акций, расставив на ключевые должности иностранных менеджеров, пыл сопротивления на «АвтоВАЗе» поутих — могут и выгнать. Но все равно большая часть российских инженеров с трудом переносит иностранные методы управления и проектирования. Не важно, хороши они или плохи — просто период взаимной адаптации еще не закончился. И не закончится до тех пор, пока в вазовском НТЦ продолжают работать люди «докомаровского призыва», которые до сих пор не могут смириться с тем, что «АвтоВАЗ» России уже не принадлежит. От таких людей избавляются в основном отправкой на пенсию. Но их влияние все еще значительно.
Renault-Nissan при это не очень делится своими передовыми технологиями с «АвтоВАЗом», как то ожидалось в 2008 году, когда альянс стал стратегическим инвестором завода. Фактически все свелось к работе над пресловутой платформой B0, которой уже, на минуточку, 14 лет! Да, платформа модернизируется, для каждой конкретной модели автомобиля выдумывается свой оригинальный буквенно-цифровой индекс, но, по сути, это Логан во множестве вариантов.
Кстати, первое, что сделал Renault-Nissan, подписав договор о покупке 25% акций ОАО «АвтоВАЗ», это «впарил» ему более чем за 100 млн евро лицензии на производство Dacia Logan MCV (сейчас это Лада Ларгус, платформа B0) и мотора К4. «АвтоВАЗ», ничтоже сумняшеся, за собственные средства смонтировал линию под Ларгус, которой теперь альянс пользуется уже на правах хозяина завода, собирая там несколько моделей под марками Renault и Nissan. Выгодная сделка, чего уж там…
С появлением Renault-Nissan НТЦ «АвтоВАЗа» продолжал работу над собственными проектами — модернизацией машин на платформе Калина/Гранта и созданием Весты. Параллельно готовился перевод марки Lada на французскую платформу. Но участие вазовцев в проектировании Lada XRAY свелось к позиции активного наблюдателя, всю основную работу проделал технический центр Renault-Nissan в Румынии. В принципе, можно было и закрыть проекты Веста и Калина, но они пока рентабельны, равно как и Lada 4х4. К тому же на базе Калины сделали две модификации Datsun. Не слишком удачные, кстати, с точки зрения продаж. Но и неубыточные.
По состоянию на сегодня платформа Калины себя изжила, продажи машин падают (Гранта продается лучше, но ненамного). К тому же Калина/Гранта отбирают покупателей у Логанов/Сандеро. Веста тоже отбирает, но закрывать ее сейчас не имеет никакого смысла, она пока не отбила капитальных затрат. К тому же Веста приносит реальные деньги находящемуся в критических убытках «АвтоВАЗу». Как бы ни было велико стремление Renault-Nissan перевести все вазовское производство под платформу B0, это как минимум нецелесообразно, так что Калине и Весте дадут дожить их естественные циклы. А потом…
Помните фразу про «стратегическую управляемость»? Чем больше «АвтоВАЗ» производит оригинального, своего, тем меньше у иностранных акционеров возможности определять техническую политику. И наоборот: уровень зависимости от разработок Renault-Nissan прямо пропорционален готовности вазовских специалистов становиться в драматическую позу «Чего изволите?». B0 — платформа суперэффективная, разномастные Логаны делаются во многих странах, поставки компонентов для них централизованы. А речь идет о миллионах штук! Никакие исконно вазовские автомобили не могут даже близко тягаться с такой махиной по зарабатыванию денег. Даже если Калина и Веста останутся рентабельными, B0 все равно будет выгоднее. Поэтому несложно предположить, что Калина и Веста, вероятнее всего, станут последними самостоятельными разработками тольяттинцев. Косвенно это подтверждает и пробуксовка проекта Lada 4x4 New Generation, известного как Нива-3. Работа над машиной идет уже очень давно, но до сих пор нет принципиального решения, какую использовать платформу. Вазовцы медленно и лениво возятся с агрегатами старой Нивы, а Renault-Nissan не менее лениво проталкивает идею использовать платформу Дастера (тоже B0). Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: Нива-3 вообще не нужна французам как самостоятельный проект. И тем более они не намерены вкладываться в оригинальную платформу. Проще до морковкиного заговения модернизировать старую Ниву, пока она сама не умрет под натиском ужесточающихся требований по безопасности.
Исходя из изложенного, НТЦ для Renault-Nissan — скорее обуза, без него можно будет быстрее и безболезненнее перевести всю номенклатуру «АвтоВАЗа» на французскую платформу. А текущие работы заказывать в отчужденном НТЦ по аутсорсингу или просто держать несколько десятков инженеров для поддержки текущей деятельности. А все остальное сделают румынские французы с помощью японцев. У альянса по всему миру и так избыток всяческих инженерных подразделений.
Теперь давайте посмотрим, что там за интерес у НАМИ к НТЦ «АвтоВАЗа».
Как говорят люди, работающие над проектом «Кортеж», НАМИ сейчас ощущает себя «очень крутой структурой». Вваленные государством миллиарды в ЕМП пока не воплотились в серийные автомобили, но самооценку менеджеров проекта подняли, определенно. Тем не менее перед НАМИ сейчас с предельной актуальностью встал вопрос поиска площадки для производства обычных, непрезидентских версий автомобилей «Кортежа». 150 штук в год для высшего руководства страны могут делать и в Москве (хотя некоторые наши собеседники сомневаются в этом, предполагая, что более чем на пару десятков машин в год НАМИ окажется неспособен — слишком высоки трудозатраты). Но это не только не окупит «Кортеж», но и пошлет к чертям все представленные общественности планы. Соллерс запросил за участие в проекте сумму хоть и реальную, но сильно выбивающуюся из бюджета НАМИ. Поэтому НАМИ не так давно вновь вернулся к идее использования мощностей ОПП «АвтоВАЗа», ныне бездействующего. Можно даже ехидно подумать, что закрытие ОПП с ликвидацией конвейера, но консервацией прессов и окраски — тонкий стратегический ход в пользу НАМИ.
Сейчас ОПП всерьез рассматривается как потенциальное место сборки седанов ЕМП 4123. Соответственно, НАМИ будет необходимо свое представительство в Тольятти. Что может быть лучше НТЦ? Разве что административная «высотка» «АвтоВАЗа», прозванная в народе «изолентой» за характерный окрас)))
Амбиции НАМИ тоже соответствуют масштабу возможностей НТЦ. Тем более что директор института Сергей Гайсин работал на «АвтоВАЗе» вице-президентом по техническому развитию и всё там знает.
Теперь вернемся к резонам со стороны администрации Тольятти. Если создаваемый инжиниринговый центр возглавит НАМИ, то это снимет значительную часть головной боли по его загрузке. Сам по себе такой центр не очень-то и нужен в стране, где каждый автопроизводитель рассчитывает на собственные силы (так сложилось исторически). Тем более в условиях катастрофического падения авторынка. В 2012 году «КАМАЗ» вынашивал аналогичную идею, даже заручился поддержкой серьезных властных структур… И где они, эти инжиниринговый центр и испытательный полигон? Нету. А ведь 2012 год — это едва ли не рекордный год по продажам, тогда казалось, что дрожжи господдержки, брошенные в унитаз автопрома, будут вечно бродить и отливаться самогоном готовой продукции.
В проекте развития Тольятти есть еще одно любопытное место: на «АвтоВАЗе» планируется создать… Волжский индустриальный парк! То есть ОЭЗ и Жигулевской долины уже типа городу мало, инноваторам просто негде размещаться!
Конечно, это не так, свободных мест в технопарках Тольятти — завались. Но идея Волжского индустриального парка — она не городская, это сам «АвтоВАЗ» таким образом пытается загрузить простаивающие площади.
6 октября 2016 президент ОАО «АвтоВАЗ» Николя Мор издал приказ № 742, фактически дающий начало работе по созданию Волжского индустриального парка на базе незадействованных площадей завода — ВМЗ, здания дирекции по закупкам и других. Это «и других» как-то невзначай выводит ОПП из списка территорий, отдаваемых под сторонних арендаторов. Помните про НАМИ, да?
В приказе говорится, что вице-президенты должны подготовить список потенциальных поставщиков, готовых «локализоваться» на «АвтоВАЗе». Также предполагается обязать резидентов создавать рабочие места для тех, кто уходит с основного производства «АвтоВАЗа». В принципе, предварительная документальная работа уже должна быть проделана, ведь срок, отведенный Мором на нее — 20 октября. В 2018 году планируется потратить на это дело 120 млн руб. и создать 270 рабочих мест.
Вам это ничего не напоминает? Мне — напоминает. Напоминает советские и ранние постсоветские годы, когда на «АвтоВАЗе» разве что руду железосодержащую не добывали, делая самостоятельно большую часть комплектующих. Потом эта практика была признана неэффективной, «АвтоВАЗ» вывел производства комплектующих «за периметр», но фирмы-поставщики, рассчитанные на большие объемы и стабильные заказы, в последние два-три года начали качуриться одна за другой. «АвтоВАЗ» же теперь не может обеспечить стороннему подрядчику окупаемый объем заказа! Выход — предоставить поставщикам максимум преференций по логистике, аренде, коммуналке, пригласив их обратно «за забор». Это и есть Волжский индустриальный парк (ВИП).
В принципе, это логичное решение. Только не понятно, почему его реализация столь непублична. Почему об этом мы узнаем из сторонних документов?
Мы спросили у вице-президента «АвтоВАЗа» по внешним и внутренним коммуникациям: каких поставщиков планируется привлечь в ВИП и когда? Также поинтересовались перспективами и условиями передачи НТЦ в ведение НАМИ. Ответ был лапидарен:
«Ни о чем подобном относительно НТЦ «АвтоВАЗа» речи не идет. Это не более чем предложения авторов проекта, которые нужно обсуждать с ними».
Пресс-служба мэрии Тольятти вообще не ответила ни на один из вопросов, а представитель НАМИ выдал традиционное «без комментариев». Однако нам известно, что запрос в НАМИ очень не понравился Сергею Гайсину, до того не понравился, что он сделал определенные шаги к недопущению публикации на эту тему.
2500 сотрудников НТЦ «АвтоВАЗа» замерли в ожидании.
написано 27-10-2016 17:16
gs
