Следующий инцидент в Mercedes приведёт к увольнению?
00:00 MSK 05/09/2014, пятница, BBC Sport
Перед началом итальянского уик-энда руководитель Mercedes Motorsport Тото Вольфф заявил, что команда может принять решение об изменении состава пилотов, если Нико Росберг и Льюис Хэмилтон не смогут чисто бороться на трассе.
Тото Вольфф: <Если мы не сможем добиться того, чтобы борьба пилотов соответствовала духу Mercedes-Benz, тогда может быть принято решение об изменении состава. Мы чётко заявили, что столкновения гонщиков недопустимы - для команды и для них обоих. Мы не хотим, чтобы это случилось вновь.
Когда вы руководите командой, нужен оптимальный баланс, и я бы очень хотел, чтобы те штрафы, которые мы использовали внутри команды, не обсуждались публично>.
Они дурачки чтоли, и на кого собрались менять топ-пилотов?
Монтедземоло покидает Ferrari
11:58 MSK 10/09/2014, среда
Президент Ferrari Лука ди Монтедземоло, ещё несколько дней назад опровергавший слухи об уходе, в среду объявил о своей отставке. Монтедземоло объяснил своё решение предстоящим выходом Fiat Chrysler Automobiles на биржу.
Лука ди Монтедземоло: <Ferrari будет играть важную роль при предстоящем выходе акций группы компаний FCA на Уолл Стрит. Начинается новая фаза, в которой руководить должен исполнительный директор группы.
Эпоха закончилась, я решил оставить пост президента после 23-х изумительных и незабываемых лет в дополнение к тем, что я провёл с Энцо Феррари в 70-х.
Я хочу поблагодарить, прежде всего, мужчин и женщин, работавших на нашей базе, в офисах, на трассах и рынках по всему миру. Они были реальными архитекторами роста компании, наших незабываемых побед, благодаря им наш бренд стал одним из самых известных в мире. Я хочу с теплотой поблагодарить наших технических и коммерческих партнёров, наших дилеров по всему миру, клиентов и коллекционеров, чью страсть я полностью разделяю. Я благодарен нашим болельщикам, всегда поддерживавшим нас, особенно в сложные для Скудерии моменты>.
http://www.f1news.ru/news/f1-97515.html
ЗЫ. Переполнилась чаша терпения
Пилот Caterham Маркус Эрикссон считает, что он достоин того, чтобы оказаться в одной из топ-команд в следующем году.
"Я очень хочу проявить себя в одной из самых сильных команд в пелотоне, - сказал Эрикссон. - Для пилота очень важно оказаться в нужное время и в нужном месте. Многие лучшие пилоты начинали карьеру в маленьких коллективах, взять, к примеру, Алонсо. Он начинал в Minardi, а потом стал двукратным чемпионом. Думаю, я способен повторить его путь.
Пока мои менеджеры работают над контрактом на сезон-2015, но мне сказано четко: надо сосредоточься на выступлениях в оставшихся гонках, чтобы привлечь внимание работодателей".
Пока же Эрикссон может похвастаться лишь 11 местом в Монако.
цитата:
Изначально написано toleman:
Пилот Caterham Маркус Эрикссон считает, что он достоин того, чтобы оказаться в одной из топ-команд в следующем году.
Хорошо торкнуло парня. Нет бы поделиться травой =)
Мнение Попова же таково: http://coub.com/view/37scg
Квят в ред Булл, фетель в Феррари!!!
Немного офигел с утра, но всё к тому шло
а у мерседеса такой же состав на след. сезон?
Да, такой же
цитата:
Изначально написано toleman:
Немного офигел с утра, но всё к тому шло
А я много офигел)))
Это великолепная новость!!!
Даже как-то боязно за Даню, оговорок и других шансов уже не будет...
<Алонсо попросту переиграли>. Почему испанский гонщик покидает <Феррари>
В среду после Гран-при Сингапура в Маранелло для обсуждения будущего встретились Марко Маттиаччи и Фернандо Алонсо. Испанец считал, что его позиции весьма прочны. В конце концов, его форма во время выступлений за <Феррари> была очень хороша.
Широкая публика воспринимает его в качестве лучшего гонщика мира, за рулем болида он отдает всего себя, а всего несколькими днями ранее лишь не вовремя появившийся на трассе автомобиль безопасности помешал Алонсо стать единственной угрозой Льюису Хэмилтону, управлявшему более классным болидом. Алонсо пожертвовал несколькими лучшими годами своей карьеры ради Скудерии, которая никак не могла предоставить испанцу болид, способный сражаться с лучшими.
У корпоративного тяжеловеса Марко Маттиаччи совсем другие идеи относительно баланса сил, а манера говорить вкрадчиво и вполголоса скрывает стальной стержень внутри этого человека. Когда стороны заняли позиции за столом переговоров, вероятно, именно Маттиаччи гораздо лучше противника представлял себе, как именно пройдет эта встреча. По слухам, переговоры были прерваны разъяренным Алонсо, который назвал босса команды сукиным сыном и в бешенстве покинул комнату.
Легко представить, что после той встречи Маттиаччи спокойно остался сидеть на своем месте, и лишь на его лице появилась кривая ухмылка удовлетворения. Почему? Потому, что в тот момент он вполне мог поднять телефонную трубку, позвонить Себастьяну Феттелю и сказать немцу, что <Феррари> готова активировать предварительный контракт немца - и что если Себ по-прежнему хочет перейти в Скудерию, ему стоит начать планировать соответствующие мероприятия.
В пятницу вечером Кристиан Хорнер, в соответствии с просьбой Феттеля, отправился в номер Себастьяна в отеле на <Сузуке>. Четырехкратный чемпион <Формулы-1> сообщил , что покинет <Ред Булл> по окончании сезона. Хорнер подозревал, что это может случиться - и у него уже был наготове план на случай подобных непредвиденных обстоятельств.
Переговоры были прерваны разъяренным Алонсо, который назвал босса команды сукиным сыном и в бешенстве покинул комнату Ретвит
Так почему же Маттиаччи практически преднамеренно отказался от услуг лучшего пилота <Формулы-1>? Он просто устал от волн, которые Алонсо гнал в коллективе. Некоторые люди, работавшие в <Феррари> в период пребывания там Алонсо, клянутся, что Фернандо непостоянен, что он высказывает свое мнение, а затем от него отказывается. Другие говорят, что во взаимоотношениях <Феррари> и Алонсо был медовый месяц, длившийся целый год, по ходу которого Фернандо полностью погрузился в работу с командой и ее сотрудниками, но затем, после поражения на Гран-при Абу-Даби-2010, где решилась судьба чемпионского титула, его внимание переключилось на собственную персону.
Какие бы волны не создавал Алонсо своими высказываниями, они постоянно осложняли жизнь менеджменту команды. Подтекст его высказываний, одноразовые мнения, которые он озвучивал на публике или в беседах с любимыми журналистами, посвящены только тому, как команда его подвела. Он был воином, тащившим команду вслед за собой, которая только этого и хотела.
Учитывая, что конюшня управлялась Лукой ди Монтеземоло через своего верного помощника, все фактически так и было. Алонсо был центром тяжести <Феррари>, ее источником вдохновения. Но вот команда не была ему беззаветно предана. Его защитная оболочка больше не закрывала команду. Алонсо начал относиться к <Феррари> скорее с подозрением, нежели с уважением.
Тем не менее, гонку за гонкой Алонсо демонстрировал потрясающие выступления, магическим образом завоевывая неожиданные победы и места на подиуме, выжимая их из недостойной техники. Вне зависимости от особенности <Формулы-1> или конкретного болида, его издевательское великолепие в кокпите болида всегда находило путь к успеху.
Однако команда катилась по наклонной плоскости, в этом не может быть сомнений. Дни, когда Росс Браун и Жан Тодт держали любое корпоративное вмешательство подальше от команды и создавали эффективные гоночные болиды, давно прошли. Под камнями начала расти трава - и лучшие годы Алонсо были проиграны Феттелю и <Ред Булл> с его выдувными диффузорами и высокой скоростью в поворотах.
И ситуация никак не менялась - до тех пор, пока постоянные неудачи не заставили руководство <Фиата> повернуть свои корпоративные головы в сторону Маранелло с выражением недоумения на лицах. С того момента, как руководители <Фиата> Серджио Маркионне и Джон Элканн поставили Марко Маттиаччи на пост руководителя команды, дни Луки ди Монтеземоло в <Феррари> были сочтены.
При этом Маттиаччи был неизвестной величиной, без гоночного опыта, а его мягкая манера общения не пропускала детали на публику. Однако мы видим и признаки того, что он является кем-то вроде управляющего. Он сыграл важную роль в послаблении регламента, касающегося заморозки спецификаций двигателей - а в этом вопросе <Феррари> была нужна помощь, - и плавно взял в свои руки нити управления командой после ухода ди Монтеземоло. И он сформировал четкое мнение об Алонсо. Ему был нужен наемный работник, а не кто-то, пускающий волны, которые усиливались итальянской прессой.
Поэтому, когда в среду он сел напротив Алонсо в Маранелло, все сказанные им слова должны были гарантированно рассердить человека с таким духом воина, как у Алонсо: от тебя требуется больше приверженности, ты должен понять, что не ты руководишь этой командой, а я. И нет, я не заинтересован в повышении твоей зарплаты, чтобы компенсировать отсутствие болида, способного выигрывать титулы. И Алонсо взорвался. Его просто переиграли.
Фернандо по-настоящему блистательный гонщик, полный желания побеждать, он - грузовой поезд, которого невозможно остановить. Но как и в случае попытки шантажа Рона Денниса в 2007 году, на этот раз Алонсо также недооценил своего оппонента. И в своей разочарованности сейчас Алонсо находится на пути к тому, чтобы покинуть команду, у которой есть все шансы значительно улучшить болид к следующему сезону. Это будет первая машина, построенная Джеймсом Эллисоном, которому Маттиаччи выдал карт-бланш, и который получил в свое распоряжение все необходимые ресурсы.
Новый болид предположительно будет достаточно хорош для того, чтобы Феттель смог выигрывать гонки - и создаст ощущение того, что Себ сможет сделать то, чего не удалось Алонсо Ретвит
<Феррари> сможет легко добиться значительного улучшения эффективности работы двигателя - которое необходимо команде, - отказавшись от экстремального решения с маленькими радиаторами в угоду повышения мощности. Новый болид предположительно будет достаточно хорош для того, чтобы Феттель смог выигрывать гонки - и создаст ощущение того, что Себ сможет сделать то, чего не удалось Алонсо.
У Фернандо, тем временем, есть вариант с переходом в <Макларен>, чтобы воссоединиться со своим старым противником Роном Деннисом - даже странно, что необходимость быть конкурентоспособными заставит обе стороны простить друг друга. На момент написания этих строк контракт Алонсо с <Маклареном> еще официально не подписан. Но он уже подготовлен.
Какой бы ни оказалась конечная статистика карьеры Алонсо, они собираются продать его потрясающий талант за слишком низкую цену. Но в конечном итоге она будет отражать сочетание таланта с неспособностью учитывать нюансы, его одномерного способа требовать то, что ему необходимо. Это взбесило многих, кто может повлиять на его судьбу - и подобный подход нельзя назвать слишком разумным.
Жак Вильнев: <Раздражает, когда пилоты меняют раскраску шлема в каждой гонке>
Чемпион <Формулы-1> 1997 года рассказывает о первых шагах в автоспорте, уничтожении напарника и трудных временах в карьере.
Корреспондент F1 Racing Морис Хэмилтон побеседовал с Жаком Вильневом в его доме в швейцарской деревушке Виллар-сюр-Оллон, где канадец провел юношеские годы после смерти своего отца, Жиля, погибшего во время квалификации в Зольдере в 1982 году.
- Насколько понимаю, вы выросли в этом месте?
- Да, точно. Здесь я ходил в школу, которая расположена через дорогу. Это место, где у меня был первый секс, где я впервые выпил пиво - все такого рода вещи в возрасте от 12 до 17 лет. Было здорово. Тут горы, и я научился кататься на лыжах.
- Вижу, вы чувствуете себя очень уютно в этом месте, несмотря на то, что пережили здесь сложный период в жизни. Вы вернулись сюда именно поэтому?
- Это было странное время. После смерти отца жизнь семьи оказалась подорвана, и, видимо, из-за плохой энергии мама решила отпустить меня. Воспоминания о том времени несколько размыты.
- Вы были тогда еще маленьким.
- Да, мне было 11 лет. День, когда отец погиб, навсегда остался в моей памяти. Это была первая гонка, на которую мама не поехала. По дороге из школы мы зашли в магазин. Я просил купить портативную черно-белую игру. В том возрасте я получал подарки в основном на Рождество или день рождения. Я попросил несколько раз и мама в итоге согласилась. Мы вернулись домой, и как раз в это время зазвонил телефон. Тот день очень четко запечатлелся в моей памяти. Она ответила на звонок и после этого ничего не сказала.
- Вы поняли, что случилось?
- Да, я понял. Кто-то пришел, чтобы остаться со мной и сестрой. Затем мы отправились военным рейсом в Канаду, для 11-летнего мальчишки это был потрясающий опыт, хотя было и некомфортно. Следующие две недели выдались очень тяжелыми, но в то же время они оказали влияние на всю мою дальнейшую жизнь и сделали меня таким, какой я есть сейчас, потому что я должен быть стать мужчиной в нашей семье. Понимаю, звучит страшно, но это действительно помогло мне стать человеком, гонщиком.
Отец был для меня героем. Когда он уделял мне даже пять секунд, я оказывался на седьмом небе от счастья Ретвит
Мне было тяжело и грустно - отец был для меня героем. Когда он уделял мне даже пять секунд, я оказывался на седьмом небе от счастья. Иногда по настоянию мамы он брал меня с собой в полет на вертолете - только отец и я. Я мог сидеть часами и молчать, и был счастлив.
Это был очень сложный момент. Отец всегда учил меня жить сегодняшним и завтрашним днем и не думать о вчерашнем. Это отражало его суть. Я запомнил это навсегда.
- Что привело вас сюда?
- Когда мы переехали в Европу, то первое время жили в доме Патрика Тамбэ. После аварии отца он предложил нашей семье переехать сюда. Я хотел заниматься лыжами, и здесь все оказалось прекрасным. Мне понравилось тут с самого начала.
Здесь я учился жить. Внезапно я оказался предоставлен сам себе. Все предыдущие ориентиры ушли в прошлое. Может быть, поэтому у меня не так много воспоминаний об отце, потому что я просто перевернул страницу. Я смог пережить это время. Хочется думать, что отец был бы рад видеть меня таким. Понимаете, о чем я?
- Да. Жиль был рисковым, но расчетливым. Я уверен, что он одобрил бы ваше увлечение горными лыжами.
- Мама надеялась, что я не буду заниматься автогонками. Думаю, дело было даже не в физической опасности, она боялась, что я окажусь под серьезным давлением. Она не знала, буду ли я хорош на трассе, и опасалась, что ничего из этого не выйдет. Но в один прекрасный день такая возможность появилась. Мама не могла остановить меня, поэтому решила помочь.
- Cкорее всего, она поняла, что вас бесполезно отговаривать:
- Точно. Мне было 17 лет, и если бы она запретила, то в 18 я бы просто сказал: <Ладно, пока, я ухожу>.
- Когда вы отправились в Италию для участия в гонках, вас спрашивали в основном об отце. Как с этим удалось справиться?
- Да, это оказало влияние, но я тогда не понимал. Повезло, что в Италии ко мне так хорошо отнеслись. Отец был частью итальянской семьи, и его всегда с огромным уважением принимали в этой стране. В Италии меня считали маленьким ребенком, который просто весело проводит время. На вид мне тогда было примерно 12 лет. Поэтому меня защищали. Я оказался в хорошей команде. Многие хотели видеть продолжение Жиля, как его сын добьется того, чего не смог достичь он. Я говорил, что не думаю об этом, и, конечно, многим подобный ответ не нравился.
- На что были похожи гонки тех времен?
- <Формула-3> была отличным местом для начала карьеры. На старт выходило около 45 машин. У меня не было опыта выступлений в картинге, до этого я не занимался гонками, поэтому не понимал, что меня ждет. Но мне казалось, что я являюсь гонщиком с 12 лет. У меня и мыслей не было о том, что нужно чему-то учиться. Я знал, что в один прекрасный день стану чемпионом, и в этом не было никаких сомнений. Странно осознавать подобное сейчас. Если сейчас ко мне обратится молодой гонщик, я скажу: <Будь осторожнее, предстоит многому научиться>.
При известной фамилии от тебя сразу ждут побед. Такой прессинг либо поможет, либо уничтожит гонщика - третьего не дано Ретвит
Вероятно, в таком же положении был Дэймон Хилл и некоторые другие гонщики. Если у тебя известная фамилия, то уже в первой гонке к тебе приковано все внимание. Если твою семью никто не знает, то тебя не заметят - ты можешь провести три сезона, и некоторые по-прежнему будут считать тебя новичком. При известной фамилии от тебя сразу ждут побед. Такой прессинг либо поможет, либо уничтожит гонщика - третьего не дано. Ты либо быстро прогрессируешь и становишься мужчиной, либо - если ничего не выходит - все заканчивается.
- Хорошо, перед дебютом сомнений не было, но что было, когда вы оказались на трассе?
- Нет. У меня никогда не было сомнений. Такая мысль даже не приходила мне в голову. Я использовал весь свой опыт, полученный в лыжных гонках, и знал, что главное - выяснить, как добиться лучшего. Важно было просто понять механизм, вот и все. Это логично. Понять, почему, к примеру, не хватает скорости. Если ты не сдаешься и сосредоточен на достижении поставленной цели, то все получается. Если хочешь подняться на вершину, то первое, что нужно сделать - выяснить, как подняться на нее. Мой подход был таким всегда, и он работал.
- Что сподвигло вас на переезд в Японию? Это было сделано по финансовым соображениям или стало следующим шагом в карьере?
- У меня всегда были спонсоры. Мне повезло, потому что, когда я начинал карьеру, Camel как раз поддерживал сыновей известных гонщиков. Я подписал спонсорский контракт в 17 лет! Это было сумасшествием. Только представьте подобное сейчас.
В то время Япония была хорошей гоночной школой. В местной <Формуле-3000> начинали многие талантливые гонщики: Том Кристенсен, Эдди Ирвайн, Росс Чивер, Роланд Ратценбергер.
В календаре было всего 9-10 гонок, и мы больше работали с машиной, чем гонялись, что помогло набраться опыта. Я работал с инженером, который почти не говорил на английском - это был старый японец с тремя зубами, - но работа с ним была потрясающей. Мне приходилось много думать и объяснять ему вещи, которые было невозможно объяснить на английском, итальянском или французском. Приходилось объяснять, как машина работает физически. К примеру, работу подвески приходилось почти визуализировать. Как объяснить жестами, что нужно улучшить ее? Это не избыточная или недостаточная поворачиваемость - об этом даже не было смысла говорить. Подобное общение позволяет найти такие решения, на которые, мозг, казалось бы, не способен.
- Как в итоге вам удалось вернуться в Северную Америку и оказаться в <Формуле Атлантик> перед дебютом в <Индикаре>?
- Я получил приглашение на участие в соревновании в Труа-Ривьер в Канаде. Я согласился и в той гонке финишировал на подиуме. Так все и началось. Мой спонсор Players хотел, чтобы я гонялся в Северной Америке. В <Тойоте> настаивали на продолжении карьеры в Японии, но выступление в <Индикаре> было частью трехлетнего контракта с Players, поэтому я выбрал Америку.
- Когда вы оказались в Труа-Ривьер, было много разговоров об отце, ведь он считался одним из героев этого соревнования. Вы знали об этом?
- Нет, я не задумывался над этим. Я был молод и просто получал удовольствие от гонок. Я жил мечтой отца. Он был увлечен гонками, жил ими, и именно поэтому его так уважали. Он не играл роль, он был настоящим гонщиком. Почему я должен был действовать по-другому? Он научил меня уважать опасность, знать пределы, расширять границы дозволенного и просто быть лучше, чем другие, не бояться перейти грань.
Они хотели, чтобы я изменил дизайн шлема. Я сказал: <Нет, дизайн менять не буду, пока!> Они решили, что это шутка. Ретвит
- Вернемся к вашей первой гонке в США. Как так быстро удалось получить контракт в <Индикаре>?
- Я практически ничего не делал! Когда представители Players начали работать над контрактом, я улетел обратно в Японию. Уехал, потому что они хотели, чтобы я изменил дизайн шлема. Я сказал: <Нет, дизайн менять не буду, пока!> Они решили, что это шутка.
Меня раздражает, когда гонщики меняют раскраску шлема в каждой гонке. Это делается, чтобы продать больше сувениров, это просто зарабатывание денег.
- Согласен, шлем - это отличительная особенность гонщика.
- Это душа гонщика. Другое дело, что сейчас дизайну шлема уделяется мало внимания, это просто бессмысленный набор цветов.
- В дизайне вашего шлема есть розовый цвет. Это характерная особенность:
- Я запомнил, как отец создавал дизайн своего шлема. У него был белый шлем, который он разрисовал с помощью цветных мелков. Я взял листок бумаги, чтобы придумать свой дизайн. В то время мама училась на дизайнера одежды, так что я просто взял краски, и вот что вышло. Не знаю, почему именно такая раскраска, хотя: Недавно я рассматривал старые фотографии из нашего семейного альбома, и на одной из них мама была в кофте, цвета которой были расположены в том же порядке. Подсознание - невероятная вещь. Но, может быть, это просто оказалось совпадением. Не знаю.
На протяжении всех лет моей гоночной карьеры дизайн шлема на 99 процентов оставался неизменным, небольшие изменения были связаны только со сменой поставщика.
- Хочу забежать немного вперед. В 1995 году вы выиграли <500 миль Индианаполиса> и внезапно получили шанс оказаться в <Формуле-1>. Действительно все было так просто?
- Полагаю, что так. Победа в гонке <500 миль Индианаполиса> была очень важна для Фрэнка Уильямса. Сразу после этого я получил приглашение на тесты. Дебют за рулем болида <Формулы-1> стал большим шагом вперед.
- В каком смысле?
- Имею в виду скорость машины - все происходило очень быстро. Машина была легкой и маневренной. На первых кругах так и хотелось сказать: <Эй, эй. Что происходит? Что происходит?> Но потом я привык.
- <Формула-1> была вашей целью, вы оказались в <Уильямсе>, топ-команде, использовавшей двигатели <Рено>. Было все необходимое для достижения успеха:
- Я не думал об этом. Выступая в собственном чемпионате, ты не обращаешь внимания на происходящее в других сериях. В <Формуле-1> в одном сезоне можно стать лучшим, а в следующем - оказаться в дерьме. Берни Экклстоун проявил интерес ко мне, и это пошло на пользу.
- Мельбурн: первая гонка, вы на поуле; и, вероятно, была бы победа, если бы не утечка масла:
- Да. Фактически та гонка оказала влияние на ход всего чемпионата. Если бы я выиграл тот этап, то получил бы преимущество в психологическом отношении. Разница была бы в восемь очков: у меня было бы на четыре очка больше и на четыре меньше было бы у Дэймона Хилла.
Но тот год был хорошим, я многому научился, а в следующем одержал победу. У меня не было проблем. Впервые я работал с гоночным инженером, который не был старше. Думаю, у Джока Клиа было даже меньше опыта в гонках, чем у меня.
- У вас были потрясающие отношения с Джоком:
- Да, потому что он - спортсмен. Раньше он играл в регби, и у него осталась такая же психология. Он все понимал и поэтому был так хорош при работе с Михаэлем Шумахером, а сейчас - с Льюисом Хэмилтоном. Он больше, чем инженер, дело не только в цифрах.
После дебюта я понял, что в <Формуле-1> очень сложно найти правильный темп. В <Индикаре>, к примеру, все привыкли к частому появлению машину безопасности, поэтому нет никакого смысла в создании 20-секундного отрыва, достаточно создать задел в три секунды и следить за состоянием шин и уровнем топлива в баках. Вот почему на Гран-при Европы в 1996 году, когда я впервые выиграл гонку, Михаэль Шумахер финишировал непосредственно за моей спиной. Я просто контролировал отрыв и после этого понял, что нужно менять подход.
- В 1997 году, когда вы стали чемпионом, вашим напарником был Хайнц-Харальд Френтцен, а Дэймон Хилл ушел из команды. Вы можете их сравнить?
- Я многому научился у Дэймона, он был настоящим тружеником. Переход из <Индикара> в <Формулу-1> стал большим шагом. Наличие такого напарника очень помогло и к следующему году я был полностью подготовлен, потому что команда подписала контракт с Френтценом, с которым собиралась выиграть титул.
- Все было так очевидно?
- Да, так и говорилось. Команда поступила неправильно, сделав такое заявление, потому я просто его уничтожил. Началась психологическая игра, как сейчас у Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга. Когда за титул сражаются три команды, нет смысла начинать игры с напарником. В начале того сезона казалось, что мы будем бороться между собой, потому что были намного быстрее <Феррари>. Но затем они серьезно прибавили, особенно в скорости на выходе из поворотов, это было очень странно.
Патрик Хэд - крепкий орешек. Чем больше ему противостоишь, тем больше он вас уважает Ретвит
Но прежде чем это произошло, между мной и Френтценом началась борьба. Мои напарники по команде всегда были расслаблены в начале сезона, потому что я никогда не был быстр на зимних тестах. Я был занят работой с настройками, а не тренировкой квалификационных кругов. Но как только стартовала квалификация в Мельбурне, я начал демонстрировать высокую скорость. Не знаю, сколько раз Хайнц-Харальд думал, что поул у него в кармане. На последнем быстром круге я вырывался далеко вперед. Затем он постепенно сломался.
- В любом случае он был слишком чувствителен.
- Да, это так. Помог также Патрик Хэд, который является крепким орешком. Чем больше ему противостоишь, тем больше он вас уважает. Либо так, либо ты ломаешься. Именно это произошло с Френтценом. Патрик заставил его плакать. Однажды он ему сказал: <Ты должен быть похожим на Жака и не слушать меня>.
- После ухода из <Уильямса> вы перешли в новую команду <БАР>. Проект был излишне амбициозным?
- Нет, это не так. Посмотрите, что нам удалось построить за короткое время. Думаю, немногим это удавалось. В дебютном сезоне-1999 у нас была быстрая, но ненадежная машина. Двигатель <Мекахром> вибрировал как сумасшедший, болиду не хватало стабильности.
Машина была быстрой: я был бы в первой шестерке, но так и не закончил ни одну гонку в очках. В каждом Гран-при я ожидал очередной поломки. В таких условиях было невозможно гоняться.
У нас была великолепная группа людей, но машина оставляла желать лучшего. Ошибкой было стремление одержать победу как можно быстрее. Я верил этому и говорил: <Почему бы и нет?> Затем был подписан контракт с <Хондой> и мы подумали: <Бинго!>
- Что пошло не так?
- Не знаю. Думаю, причиной стало то, что ситуация отличалась от 80-х годов, когда <Хонда> была единственной компанией, профессионально разрабатывавшей двигатель для <Формулы-1>. Не помог также японский менталитет, мы просто не могли рассказать руководству о том, что не так, потому люди в Японии верили, что все в порядке.
Кроме того, <Хонда> уделила слишком много внимания лошадиным силам мотора. Они стремились получить больше мощности за счет низкого крутящего момента, это было противоположностью подхода <Рено>.
Когда мы завоевали два подиума, казалось, что достигнут прогресс. После 2001 года я вел переговоры с Флавио Бриаторе о переходе в <Рено>. Дело было не в деньгах. Это было непростое решение, потому что <БАР> был построен при моем содействии, <Хонда> умоляла остаться. В последний момент я согласился и казалось, что принял правильное решение, поскольку в следующем году <Рено> оказалась просто нигде.
Легко говорить, оглядываясь в прошлое. Тогда я еще не знал, что Крейг Поллок собирается уходить из команды. Внезапно я лишился поддержки, в команду пришел Дэвид Ричардс. Я не знал, что через три месяца <Хонда> отвернется от меня. Внезапно я оказался белой вороной и не смог сопротивляться.
Машина ломалась каждую гонку. Затем команда говорила, что избавилась от меня из-за денег, но при этом они серьезно повысили гонорар Дженсону Баттону. Все было завязано на политике. Печально, что пресса влюбилась в него. В таком случае ты просто не можешь постоять за себя.
- Можете ли вы сказать, что это был один из худших периодов вашей карьеры?
- Возможно. Я напряженно работал с командой. За несколько сезонов я проехал больше километров на тестах, чем любой другой гонщик. Я работал, не отрывая задницы. Даже если мы боролись за 18 место, я все равно шел на риск, и ни разу не опустил руки. Я никогда не критиковал команду и должен сказать, что работал за рулем даже лучше, чем в 1997 году.
Я мог понять отсутствие результатов, потому что знал, сколько работы нужно сделать. Но было сложно смириться с непониманием за пределами команды и тем, что происходит на самом деле.
- Перед переходом в <Заубер> вы провели несколько гонок в составе <Рено> в конце 2004 года. Каким был этот опыт?
- Я подписал контракт с <Заубером>, но убедил их дать возможность выступить за <Рено> в трех гонках. Это был хороший опыт, особенно учитывая, что <Рено> выступала на шинах <Мишлен>. Я смог убедить французских шинников начать сотрудничество с <Заубером>, использовавшим тогда <Бриджстоун>.
В <Макларене> Алонсо дали понять: <Хэмилтон - наше будущее, а ты - просто чемпион мира, так что заткнись> Ретвит
Это также позволило мне поработать с Фернандо Алонсо, опыт получился хорошим. Моим гоночным инженером был Алан Пермейн, и при работе с ним сложилось впечатление, будто я вернулся в прошлое. За три гонки мы фактически получили новую машину, изменив все. Команда дала мне свободу действий и было приятно, что они верят тому, что я говорю.
Сотрудники <Рено> работали потрясающе. Фернандо оказался фантастическим напарником, это был очень полезный опыт.
- Зная так хорошо Фернандо, вы должно быть с большим интересом наблюдали за его переходом в <Макларен> в 2007 году?
- В <Макларене> он оказался примерно в такой же ситуации, как я в <БАР> при Дженсоне Баттоне. Ему дали понять: <Льюис Хэмилтон - наше будущее, а ты - просто чемпион мира, так что заткнись>. Можно сказать, что они использовали Фернандо, чтобы привести Льюиса к успеху, и, конечно, испанцу это не понравилось. Он поступил правильно, решив уйти.
Не нужно пытаться продвигать молодого гонщика на вершину, если время для этого еще не пришло. Через три года он сам добьется успеха. Просто подождите и дайте чемпиону мира делать то, что он должен. Думаю, в этом отношении <Макларен> был неправ. Фернандо сделал единственное, что мог в той ситуации.
- После выступления в <Рено> вы провели два сезона в <Заубере>.
- Там мне сразу сказали: <Заткнись и пилотируй, мы знаем, что лучше для машины. Мы не собираемся подстраиваться под тебя>. В основном это исходило от Вилли Рампфа. Остальные инженеры были отличными. Я всегда ладил с Монишей Кальтенборн.
Я жаловался через средства массовой информации на то, что мои запросы об изменениях болида оставались без ответа. Например, я требовал поставить новые амортизаторы. Команда была недовольна этим. В конце концов, на моей стороне остались один-два инженера. Но сейчас, каждый раз, когда я прихожу в команду, то чувствую себя так, будто вернулся в семью, это здорово.
- Удивляет, с каким веселым настроем вы это рассказываете:
- Эй, я всегда смотрю в будущее. Я здоров, у меня четыре сына, я зарабатываю деньги, по-прежнему участвую в гонках, в то время как многие бывшие соперники уже завершили карьеру. Я по-прежнему испытываю страсть к гонкам. Именно поэтому меня расстраивает, когда вижу, что происходит в <Формуле-1>, потому что в этом нет здравого смысла, это реально достает меня. Возможно, я слишком требователен.
За последние несколько лет я принял участие во многих гоночных сериях, и это сделало меня лучше как гонщика. Это на самом деле довольно весело и интересно. В нынешнем году я вернулся в <500 миль Индианаполиса> и на первой тренировке чувствовал себя странно. На первых 20 кругах думал: <Я еду быстро, все хорошо>. Но скорость составляла 180 миль/час, и я подумал: <Черт! Как я доберусь до 200 миль/час?>
Физически было трудно: я не мог дышать, в глазах все плыло. Однако спустя неделю я вернулся на трассу и обнаружил, что способен ехать быстро, не было никаких проблем. Это все связано с подсознанием. Мы изменили настройки и я вспомнил, как все было 19 лет назад: та же самая траектория, то же самое чувство: все.
- Вы, конечно, получили большой опыт, вернувшись в прошлое до ваших школьных дней. Вы - отличный собеседник, спасибо.
- Было интересно. Спасибо.
http://www.sports.ru/tribuna/blogs/f1features/691260.html
PS. Отличное интервью. Хоть я часто с ним не согласен, он личность! Рекомендую очень
У Катерхема и Маруси кризисные управляющие. Де факто команды банкроты. США и Бразилию пропускают. Хотя Катерхем вроде предлагают купить индийцы
Как бы лотус с заубером не подтянулись к ним (((
Ну у Лотусов планы большие
Marussia F1 закрывается
16:01 MSK 07/11/2014, пятница
Британские источники сообщают, что переговоры кризисных менеджеров, осуществляющих внешнее управление Marussia F1, с потенциальными покупателями не увенчались ничем, поэтому команда закрывается...
Переговоры продолжались две недели, в том числе и в Остине, но сделка так и не была заключена. В этой связи команда закрывается, прекращая свою деятельность, и не сможет выйти на старт в Абу-Даби. Персонал, а это более 200 человек, подлежит увольнению.
<Безусловно, все это очень печально, - признал Джефф Роули, представитель компании FRP Advisory, которая распоряжалась активами команды. - У этой компании большая поддержка в Великобритании и во всём мире, но она вынуждена прекратить деятельность и закрыть свои двери.
Хотя Marussia F1 добилась значительного прогресса за относительно короткий период времени, активность команды Формулы 1 требует постоянных и значительных инвестиций. В прошлом месяце в компании было введено внешнее управление, что стало следствием недостаточного финансирования, и этот процесс позволил предпринять попытки найти приемлемое решение, но времени на это оставалось крайне мало.
К сожалению, решение, которое позволило бы компании продолжать деятельность, найти не удалось. Мы бы хотели поблагодарить весь персонал за поддержку в этот трудный период.
Наша первоочередная задача как кризисных менеджеров состоит в том, чтобы помочь людям, потерявшим работу, и предоставить им необходимую поддержку, чтобы они вовремя подали заявления в службу, осуществляющую выплаты уволенным сотрудникам.
Команда не примет участия в двух оставшихся гонках чемпионата 2014 года, в Сан-Паулу и Абу-Даби. Кризисные управляющие продолжат выполнять свои должностные обязанности, чтобы в интересах кредиторов реализовать активы компании>.
Маурицио Арривабене возглавил команду Ferrari
Маурицио Арривабене
15:34 MSK 24/11/2014, понедельник, пресс-служба Ferrari
В Ferrari объявили о смене руководителя команды и спортивного подразделения - Марко Маттиаччи уступил этот пост Маурицио Арривабене, бывшему вице-президенту компании Philip Morris. Карьера Маттиаччи на посту руководителя команды продолжалась лишь восемь месяцев.
Серджио Маркионне, президент Ferrari: <Мы решили назначить Маурицио Арривабене потому, что в этот исторический для Скудерии и Формулы 1 момент нам нужен человек с полным пониманием не только ситуации в Ferrari, но и структуры управления и требований этого спорта.
Маурицио многие годы был близок к Скудерии, в качестве члена Комиссии Формулы 1 он отлично знаком с теми проблемами, с которыми нам приходится сталкиваться. Он всегда был источником новаторских идей, его организаторский опыт на этом сложном рынке имеет огромное значение, и поможет ему руководить и мотивировать команду.
Мы хотели бы поблагодарить Марко Маттиаччи за пятнадцатилетнюю работу в Ferrari и желаем ему всего наилучшего в будущем>.