23:22 MSK 17/01/2013, четверг, Autosport

Редактор отдела Гран При британского еженедельника Autosport Марк Хьюз рассказал о впечатлениях от первого знакомства с новыми турбомоторами V6, которые будут использоваться в Формуле 1 начиная с 2014-го года.

Марк Хьюз: <На прошлой неделе я услышал голос будущего Формулы 1, и звучал он отлично. На заводе Mercedes High Performance Engine в Бриксуорте на стенде стоял двигатель V6 спецификации 2014 года. Во время нашего появления он молчал, но нам дали послушать запись звука мотора в режиме симуляции гонки в Монце.

Этот звук очень отличается от знакомого нам с 2006 года атмосферного V8, но он совсем не скучный. Хотя он и не такой громкий, но в связи с другой компоновкой единственная выхлопная труба V6 турбо при максимальных 15000 оборотах в минуту выдаёт звук более высокой частоты, чем парные трубы 8-цилиндровой "восьмерки" при 18000 об/мин. Кроме того, ещё до того, как мотор запоёт свою песню, можно ожидать, что будет слышен звук раскручивающей турбины.

Но хорошие новости на этом не заканчиваются. Хотя мощность 1,6-литрового двигателя вместе с турбонагнетателем и системой рекуперации энергии будет примерно равна тем же 750 л.с., что выдаёт нынешний V8, на большей части оборотов крутящий момент будет значительно выше. Это даст возможность использовать мощность мотора в значительно более широком диапазоне оборотов и позволит агрессивнее атаковать на пределе тяги.

Некоторые отказывались принимать новую моторную компоновку из-за опасений, что турбированные V6 окажутся более дорогими, а звучать будут менее впечатляюще, но теперь, кажется, вполне очевидно, что этих проблем на самом деле не существует.
Двигатель и обеспечит шоу, и будет столь же быстрым, как и нынешние. Однако из-за более эффективных систем рекуперации энергии (кинетической и тепловой) они будут на треть экономичнее и на столько же экологичнее. Благодаря этому они гораздо лучше соответствуют современным тенденциям автомобильной промышленности, т.е. стремлению к уменьшению рабочего объема и снижению числа оборотов (Ford Mondeo следующего поколения будет предлагаться с 1,0-литровым турбодвигателем).

Специалисты Mercedes несколько более подробно объяснили, что нас ждёт после вступления в силу нового технического регламента на моторы. В настоящее время KERS увеличивают мощность на 80 л.с. на 6,7 секунды, но это не идёт ни в какое с сравнение с новой системой ERS, которая обеспечивает прибавку 161 л.с. на 33,3 секунды ERS (так как для рекуперации будет использоваться не только кинетическая, но и тепловая энергия, то букву K отбрасываем). Это станет возможным благодаря увеличению емкости батарей в 10 раз, использованию тепловой энергии и в пять раз более высокой скорости перезарядки.

В дополнение к турбо, на том же валу будет установлен ещё и электрический компрессор. Он может либо помогать раскручивать турбину, тем самым уменьшая турбояму, либо использоваться для другой цели: когда энергии выхлопных газов больше, чем требуется для вращения лопастей турбины, эта система направит её на зарядку батареи.

Нет никаких ограничений на размер турбины, и каждый производитель сможет сам выбрать оптимальное сочетание таких ее параметров, как мощность и быстрота отклика. Турбины, однако, могут быть только одноступенчатыми, и независимо от того, какая спецификация выбрана, она должна будет использоваться в течение всего чемпионата. За сезон можно будет использовать только пять турбодвигателей, вместо нынешних восьми. Из этого следует, что ресурс каждого такого агрегата составит около 4 000 километров.

Максимальный вес топлива на старте ограничен 100 килограммами, при этом максимальный расход топлива составит 100 кг/час. Так как Гран При продолжаются значительно дольше часа, они будут работать в режиме максимального расхода только ограниченное время. Батареи ERS должны весить от 20 до 25 килограмм, что делает бессмысленной дорогостоющую технологическую гонку по снижению веса конструкции.

В нынешних V8 около 70% энергии топлива расходуется впустую, уходит на нагрев атмосферы - у большинства современных автомобилей этот показатель аналогичен. На V6 она сразу же снизится до 60%. Основное соперничество между производителями развернётся в области эффективности систем аккумулирования вторичной энергии. В настоящее время она уже составляет примерно 80% - сравните с 39% первого прототипа KERS, созданного Mercedes в 2007-м году.

Новый регламент на моторы предусматривает более жёсткие ограничения, чем, скажем, технический регламент Ле-Мана, но все же в определённых рамках оставляет возможность для дальнейшего технического развития. Кроме того, в нем нет искусственных ограничений. Учитывая противоречивые запросы Формулы 1, такой подход представляется хорошо продуманным>.

http://www.f1news.ru/news/f1-82309.html

Тимо Глок и команда Marussia F1 собираются расстаться, и об этом может быть официально объявлено уже в понедельник, - такое сообщение поздно вечером в воскресенье, когда в Москве уже наступила ночь, появилось на сайте немецкого еженедельника Sport Bild.

Более того, приводится даже комментарий гонщика, по стилю действительно напоминающий строчки из пресс-релиза: <Три года выступлений за Marussia F1 стали для меня отличным опытом, и мы расстаемся по-дружески. Я хотел бы принять новый вызов и продолжить карьеру в автоспорте>.

Газета высказывает предположение, что Глок намерен уйти из Формулы 1 ради выступлений в немецком кузовном чемпионате DTM. В 2007-м году он был тест-пилотом BMW Sauber и с тех пор сохраняет деловые контакты с баварским концерном. Не исключено, что уже во вторник Тимо появится на тестах DTM в Валенсии, примерив форму BMW. Кстати, в рамках этих же трехдневных тестов попробовать свои силы, но за рулем гоночной Mercedes AMG C-Coupé, должен и Роберт Кубица - еще один ветеран Формулы 1, тоже в свое время выступавший за BMW Sauber.

Если информация Sport Bild соответствует действительности, можно предположить, что Глок уступит место в Marussia какому-то гонщику, располагающему спонсорским бюджетом, подобно тому, как в Caterham готовы отказаться от услуг Хейкки Ковалайнена. Британская пресса поспешила предположить, что напарником Макса Чилтона в команде, выступающей под российской лицензией, может стать либо Виталий Петров, либо Бруно Сенна, или даже Себастьен Буэми.

В воскресенье дозвониться до руководителей Marussia или представителей пресс-службы, чтобы проверить информацию Spot Bild, было невозможно. Остается напомнить, что контракт, связывавший Тимо Глока с командой Marussia, был рассчитан на три года и истекал лишь в 2014-м.

Когда стало известно о расставании Тимо Глока и Marussia F1, британская пресса сразу включила Виталия Петрова в список возможных претендентов на его место, что вполне логично, ведь команда выступает под российской лицензией, и у нее российский инвестор.

Однако Оксана Косаченко, менеджер Петрова, исключает подобное развитие событий.

В эксклюзивном интервью F1News.Ru она заявила, что уход Тимо Глока из команды Marussia не имеет никакого отношения к судьбе российского гонщика: <Ситуация Петрова зависит только от решения руководства Caterham. Никаких переговоров с Marussia мы не ведем>.

18:21 MSK 23/01/2013, среда

Руководитель автоспортивного подразделения компании Pirelli Пол Хембри на презентации в Милане рассказал об особенностях новых шин, которые будут использоваться в Формуле 1 в 2013-м году.

<Чтобы увеличить сцепление и пятно контакта, мы должны были серьезно изменить конструкцию шины, приблизив ее к радиальному типу, - пояснил Хембри. - Это не радиальная шина, но слои, которые находятся внутри шины, пересекаются, и если их расположить по этому принципу, то пятно контакта увеличивается.

На словах это может показаться просто, но когда вы пытаетесь это сделать, то, к сожалению, проигрываете в поперечных боковых нагрузках. Поэтому нам пришлось компенсировать их, увеличив жёсткость брекера - это область, расположенная в верхней части шины. А это приводит к увеличению веса, так как нам приходится вставлять внутрь армирующие материалы.

Такая конструкция имеет ряд преимуществ. Улучшается сцепление в поворотах, так как шина не пытается "сложиться" посередине из-за боковых нагрузок. Оптимизируется распределение тепла, и мы увидели, что прогрев новой шины значительно улучшился по сравнению с прошлым сезоном.

Таким образом, применив новую структуру шины, которая на 10% более эластична, мы, тем не менее, сумели восстановить боковую устойчивость, увеличив жёсткость брекера. Если бы мы этого не сделали, то способность шины выдерживать боковые нагрузки снизилась примерно на 5%. Так что это очень важные изменения.

Изменив составы резины, увеличив жёсткость шин и намного ускорив их прогрев, мы надеялись добиться более быстрой температурной деградации. Это может показаться странным, так как большую часть нашей истории, как вы понимаете, мы пытались избежать разрушения и деградации резины. Однако таковы запросы современной Формулы 1.

Как уже говорилось ранее, в конце прошедшего сезона мы дошли до того, что получили отрицательную деградацию резины. Уменьшение количества топлива в баках машин компенсировало любые потери рабочих характеристик шин, и в результате наша резина позволяла проехать всю дистанцию гонки.

Поэтому нам снова пришлось преследовать две цели: с одной стороны, улучшать характеристики управляемости машин в среднескоростных поворотах, а с другой - поставить техническую задачу перед командами>.

http://www.f1news.ru/news/f1-82402.html

Петров+Маруся???
ну что, ждем новостей!

Новый McLaren MP4-28 - амбициозный проект с большим потенциалом развития, утверждает управляющий директор McLaren Джонатан Нил. По его словам, команда намерено решила использовать новые идеи в подвеске и выхлопе, хотя в условиях почти неизменного регламента на 2013 год эволюционный подход был, казалось бы, предпочтительнее.

Джонатан Нил: <Если изменения в регламенте невелики, вы будете делать что-то консервативное, или амбициозное. Мы выбрали второе. Мы считаем, что такой подход даёт больший потенциал, и в середине сезона у нас не закончится бензин>.

Руководитель команды Мартин Уитмарш также уверен, что новая машина окажется лучше предыдущей, несмотря на то, что именно на ней были выиграны две финальные гонки прошлого сезона.

Мартин Уитмарш: <Мы завершили прошлый чемпионат с несомненно самой быстрой машиной. Мы могли развивать её и дальше, и нашли бы резервы для дальнейшего прогресса. Меняя концепцию, вы неизбежно делаете шаг назад, но новая машина уже быстрее, чем та, с которой мы закончили прошлый год.

Вчера у нас был подробный технический обзор MP4-28, и я не могу отделаться от мысли, что она очень конкурентоспособна. Конечно, мы пока не знаем, чем занимаются наши соперники, и нельзя исключать, что кто-то придумает что-то необычное. Но сейчас мы довольны своей машиной, а перед началом сезона она ещё несколько изменится>.

Он интереснее

Сирил Абитебул: <Это первая новая машина, которую представила команда с того момента, как я к ней присоединился - это важный день. Я очень рад, что мы смогли использовать наши ресурсы и бюджет максимально эффективно, создав машину, которая позволит нам усилить позиции команды в Формуле 1, а также как можно раньше начать работу над проектом для сезона 2014-го года.

Внешне наиболее заметным изменением можно считать раскраску CT03. Сохранив зеленый и желтый цвета, которые были символами нашей команды с 2010-го года, мы обновили цветовую схему, чтобы машина стала более заметной на трассе. На наш взгляд, это одна из лучших раскрасок на пит-лейн.

В этом году нашу машину будут пилотировать Шарль Пик и Гидо ван дер Гарде - эти два пилота обладают отличным сочетанием молодости и опыта, полученного как в Формуле 1, так и за ее пределами. Шарль и Гидо - молодые и энергичные пилоты, и мы ожидаем, что их энтузиазм в спорте и желание работать в команде станут фактором нашего роста. Кроме того, они являются наглядным доказательством нашей приверженности помогать молодым талантливым пилотам. Сейчас любой гонщик, мечтающий о Формуле 1, знает, что есть прямая дорога в чемпионат через нашу программу поддержки пилотов, формат которой на 2013-й год вскоре будет представлен.

За пределами трассы у нас сильные позиции. У нас небольшой коллектив, но мы хотим стать самой эффективной из команд Формулы 1. Благодаря решимости, выбранному подходу и постоянному развитию, нет никаких причин, которые могут помешать добиться этого, с учетом продолжающихся инвестиций со стороны наших акционеров и партнеров.

Наши партнеры GE/Safran, EADS/Airbus, Dell/Intel, McGregor и Renault являются предметом зависти у многих на пит-лейн. Наши отношения с каждой из этих компаний продолжают развиваться, и мы рады, что они разделяют нашу философию.

Как часть Caterham Group, мы участвуем в программе Renault/Caterham Cars - одном из самых интересных проектов в мировой автомобильной промышленности. Это означает, что сезон 2013-го года мы начнем в роли пятого автопроизводителя в Формуле 1.

Переезд в Лифилд позволил собрать всё воедино. Теперь мы обосновались в нашем новом доме и продолжаем интеграцию всех отделов, чтобы лучше контролировать качество, стоимость и время исполнения нашей цепочки поставок. Я уверен, в конечном итоге это позволит сократить время на круге и уменьшить отставание от команд средней группы.

CT03 - первая машина, построенная в Лифилде. Мы реалистично оцениваем свои шансы и знаем, что в нашем распоряжении нет самой быстрой машины, но считаем, что это одна из самых красивых машин в сезоне 2013-го года. Я буду работать над тем, чтобы однажды у нас появилась не только красивая, но и самая быстрая машина!>

http://www.f1news.ru/news/f1-82689.html

5 февраля

Солнечно. Сухо. Воздух +7:22С, трасса 6:27С

Утром пятого февраля в Хересе стартовал сезон 2013 года. Все одиннадцать команд, подавшие заявки на участие в чемпионате, после зимнего перерыва собрались на испанской трассе, и десять из них - с новыми машинами.

Только в Williams решили отложить дебют - команда привезёт FW35 уже на следующую сессию, в Барселону, а сегодня сосредоточилась на работе с новыми составами резины Pirelli. Инженеры хорошо знают характеристики прошлогоднего шасси и смогут использовать собранную информацию в работе с FW35, презентация которой намечена на 19 февраля. В первый день за руль сел Пастор Мальдонадо, проехавший в итоге 84 круга.

Остальные команды работали со своими новинками - нужно было провести базовую проверку систем и приступить к выполнению намеченной программы. В этом году регламент разрешает лишь двенадцать дней тестов, каждый из них крайне важен.

Утро выдалось прохладным, но при ясном небе асфальт быстро прогрелся. Болельщиков на трибунах оказалось немного - любимец испанской публики Фернандо Алонсо решил пропустить тесты в Хересе, что сказалось на посещаемости.

Первая сессия несколько раз прерывалась красными флагами. Через полчаса после начала тестов Дженсон Баттон остановился в четвёртом повороте из-за проблем с топливным насосом, ещё через час возникли неполадки с электрикой на новой машине Mercedes - даже появилось пламя, но сразу погасло. В результате Дженсон потерял много времени, а Нико больше на трассу не возвращался. Команда объявила о досрочном завершении программы дня - проблему нашли, но не смогли решить, пока с базы не привезут нужные запчасти.

Уже вечером красные флаги появились в третий раз, когда в повороте Dry Sack вылетел в гравий дебютант Marussia Макс Чилтон. На MR2 оказалась повреждена подвеска, и команда тоже досрочно завершила работу.

В целом, новые машины оказались весьма надёжными. Уже в первый день тестов пилоты проехали очень приличное расстояние - дистанция гонки в Хересе составляла 69 кругов и многие приблизились к этому показателю и даже добились большего. Лучшее время показал Дженсон Баттон - за десять минут до окончания сессии.

Сравнение показанных на тестах результатов не имеет большого смысла, за год команды добились серьёзного прогресса в работе с машинами, да и составы резины в этом сезоне стали другими, но всё же - в прошлом феврале на тестах в Хересе лучшее время (на машинах 2012 года) показал Фернандо Алонсо - 1:18.877.

Пилот Команда Время Разница Круги
1. Д.Баттон McLaren 1:18.861 - 37
2. М.Уэббер Red Bull 1:19.709 +0"848 73
3. Р.Грожан Lotus 1:19.796 +0"935 54
4. П.ди Реста Force India 1:20.343 +1"482 89
5. Д.Риккардо Toro Rosso 1:20.401 +1"540 70
6. Ф.Масса Ferrari 1:20.536 +1"675 64
7. Н.Хюлкенберг Sauber 1:20.699 +1"838 79
8. Н.Росберг Mercedes 1:20.846 +1"985 14
9. П.Мальдонадо Williams 1:20.864 +2"003 84
10. Г.ван дер Гарде Caterham 1:21.915 +3"054 64
11. М.Чилтон Marussia 1:24.176 +5"315 29

http://www.f1news.ru/Championship/2013/tests/82709.shtml

<Маруся> объявила о том, что вторым боевым пилотом команды в 2013 году будет бразилец Луис Разиа. Уже в среду Разиа впервые сядет за руль болида <Маруси> на предсезонных тестах в Хересе. Стоит отметить, что из-за аварии Чилтона на тестах во вторник, Луис начнет испытания машины позже остальных пилотов.

<В последние два сезона в GP2 я пытался сделать все, чтобы доказать, что у меня есть все необходимое, чтобы стать пилотом <Формулы-1>, и что я готов к этому. В предстоящем сезоне постараюсь отблагодарить команду за веру в меня. Это будет важный год для <Маруси>, чтобы продолжить прогресс, который она показывала в сезоне-2012. Надеюсь внести весомый вклад в этот процесс>, - сказал Разиа.

<Мы ожидаем, что он будет прогрессировать. Он очень быстрый и цепкий гонщик, который в прошлом году изо всех сил боролся в GP2 и занял по итогам чемпионата второе место. Вместе с Максом Чилтоном у нас будет молодая, но невероятно амбициозная пара пилотов, и мы с нетерпением ждем возможности увидеть, чего они смогут добиться>, - цитирует руководителя <Маруси> Джона Бута Autosport.

http://www.sports.ru/automoto/146599445.html

6 февраля

Солнечно. Сухо. Воздух +6:17С, трасса +7:27С

Во второй день зимних тестов машины выехали на трассу с большим количеством измерительного оборудования - команды оценивали эффективность различных решений и начали работу по поиску оптимального баланса - механического и аэродинамического.

Льюис Хэмилтон впервые в рамках официальной сессии выехал за рулём Mercedes, Серхио Перес - за рулём McLaren, Луис Разиа - за рулём Marussia - контракт 23-летнего бразильца был подтверждён утром. В Williams - единственной из команд, приехавшей в Херес с прошлогодней машиной, продолжили работу с новыми составами резины Pirelli. За руль вновь сел Пастор Мальдонадо.

Спустя полчаса после начала сессии появились красные флаги - Даниэль Риккардо остановил машину между 10 и 11-м поворотом из-за проблем с давлением масла. Прошел час с небольшим, и Льюис Хэмилтон вылетел на торможении в Dry Sack - машина врезалась в барьер безопасности.

W04 почти не пострадала - только передняя подвеска и антикрыло, но инженеры выяснили, что причиной аварии стала потеря давления в гидравлическом приводе задних тормозов.

Вчера в Mercedes досрочно завершили программу из-за проблем с электрикой - Нико Росберг успел проехать только 13 кругов, а сегодня Льюис проехал только 15 - замена гидравлики требовала времени, и команда вновь объявила о досрочном завершении программы. После двух первых дней зимних тестов Mercedes - абсолютный аутсайдер по пройденной дистанции и лидер по числу серьёзных отказов.

В третий раз красные флаги появились, когда Луис Разиа остановился на трассе, но совсем ненадолго - машину оперативно эвакуировали. В четвёртый - уже на последних минутах, когда остановились машины Грожана и Хюлкенберга.

За час до конца сессии Джеймс Росситер за рулём Force India сменил Пола ди Ресту - лидера по пройденной дистанции за два дня. Это первое появление 29-летнего британца на официальных тестах Формулы 1 с 2008 года, когда он работал в Хересе за рулём Super Aguri.

Протокол дня возглавил Роман Грожан - 1:18.218, француз показал это время на шинах Soft, на шесть десятых опередив лидировавшего вчера Дженсона Баттона. Наибольшую дистанцию дня проехал Марк Уэббер - 101 круг. Завтра тесты будут продолжены.

Пилот Команда Время Разница Круги
1. Р.Грожан Lotus 1:18.218 - 95
2. П.ди Реста Force India 1:19.003 +0"785 95
3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.134 +0"916 83
4. М.Уэббер Red Bull 1:19.338 +1"120 101
5. Н.Хюлкенберг Sauber 1:19.502 +1"284 99
6. Л.Хэмилтон Mercedes 1:19.519 +1"301 15
7. С.Перес McLaren 1:19.572 +1"354 81
8. Ф.Масса Ferrari 1:19.914 +1"696 78
9. П.Мальдонадо Williams * 1:20.693 +2"475 71
10. Д.Росситер Force India 1:21.273 +3"055 19
11. Г.ван дер Гарде Caterham 1:21.311 +3"093 88
12. Л.Разиа Marussia 1:23.537 +5"319 31

а заубер опять подкачал

7 февраля

Солнечно. Сухо. Воздух +4:18С, трасса +6:26С

В третий день тестов в большинстве команд сменились пилоты, только в Ferrari за руль вновь сел Фелипе Масса, а в Force India ещё раз поделили день между Джеймсом Росситером и Полом ди Рестой. Из-за этих перемен к работе удалось приступить не сразу - какое-то время понадобилось на смену сидений и коррекцию настроек, гонщики проехали установочный круг и только потом смогли продолжить программу, начатую их напарниками.

Одни команды уже утром сосредоточились на длинных сериях кругов, другие долго проводили аэродинамические тесты, выпуская гонщика на короткий круг с фиксированной скоростью - от выезда до въезда в боксы - для оценки эффективности отдельных решений и настроек.

Утром в боксах Force India произошел небольшой инцидент - Росситер опоздал с торможением на пит-лейн, сбив механика команды. К счастью, пострадавший отделался ушибами и ссадинами, но носовой обтекатель на VJM06 пришлось заменить. Уступив после обеда машину Полу ди Ресте, Джеймс написал в своём твиттере: <Рад, что с моим механиком Маркусом всё в порядке - несколько синяков и ничего больше. Похоже, сегодня я плачу за пиво>.

Через полтора часа после начала сессии гонщикам пришлось вернуться в боксы - Шарль Пик остановился из-за технических проблем. Около 15 часов по местному времени красные флаги появились из-за проблем с Toro Rosso Жана-Эрика Верня на выезде с пит-лейн, а за пять минут до конца сессии Дженсон Баттон остановил машину - день завершился под красными флагами.

В Mercedes пытались компенсировать фактическую потерю двух первых дней, и сегодня всё прошло гладко - Нико Росберг прерывался только на короткий обеденный перерыв, проехав наибольшую дистанцию дня - 148 кругов.

Вечером у рекордсменов двух первых дней из Force India возникли проблемы с выхлопной системой - команде пришлось объявить о досрочном завершении дня тестов, чтобы разобраться с причинами. Прервать работу пришлось и Кими Райкконену - из-за проблем со сцеплением на Lotus.

Протокол возглавил Фелипе Масса. Ещё утром он показал лучшее время трёх дней тестов в серии из девяти кругов на шинах Soft, и добиться большего никому не удалось. Завтра команды завершат тесты в Хересе.

Пилот Команда Время Разница Круги
1. Ф.Масса Ferrari 1:17.879 - 85
2. Н.Росберг Mercedes 1:18.766 +0"887 148
3. С.Феттель Red Bull Racing 1:19.052 +1"173 102
4. К.Райкконен Lotus 1:19.200 +1"321 40
5. Ж.Вернь Toro Rosso 1:19.247 +1"368 85
6. Д.Росситер Force India 1:19.303 +1"424 42
7. Д.Баттон McLaren 1:19.603 +1"724 83
8. Э.Гутьеррес Sauber 1:19.934 +2"055 110
9. М.Чилтон Marussia 1:21.269 +3.390 78
10. В.Боттас Williams * 1:21.575 +3"696 86
11. Ш.Пик Caterham 1:22.352 +4"473 57
12. П.ди Реста Force India 1:23.729 +5"850 7

8 февраля

Солнечно. Сухо. Воздух +5:15С, трасса +6:30С

Программа первых предсезонных тестов 2013 года получилась насыщенной. В испанском Хересе собрались все одиннадцать команд чемпионата, и только в Williams работали с прошлогодней FW34 - остальные привезли новые машины. Не обошлось без проблем, но представители большинства команд заявили, что намеченная программа полностью выполнена.

В четвёртый день в пяти командах произошла замена пилотов: Педро де ла Роса дебютировал за рулём Ferrari F138, сменив Фелипе Массу, Льюис Хэмилтон - Нико Росберга в Mercedes, Серхио Перес - Дженсона Баттона в McLaren, Луис Разиа - Макса Чилтона в Marussia, Жюль Бьянки - Пола ди Ресту в Force India во время утренней сессии, а после обеда Пол вернулся в кокпит.

Через час после начала тестов появились красные флаги - уже на втором установочном круге на Ferrari отказала коробка передач. Из машины вырвалось густое облако дыма, в районе правой выхлопной трубы вспыхнуло пламя - пришлось вмешиваться пожарным и маршалам. Машину эвакуировали в боксы, и через несколько часов де ла Роса вернулся на трассу.

Второй раз красные флаги появились из-за остановки машины Гутьерреса - в машине закончилось топливо, а в третий - из-за повреждения поребрика между 10 и 11 поворотами. Ремонт покрытия продолжался почти час, поэтому время окончания сессии решено было перенести на полчаса, чтобы хотя бы частично компенсировать командам потерянное время.

Утром многие провели имитацию гонки, а ближе к вечеру гонщики переключились на короткие серии. Протокол четвёртого дня возглавил Кими Райкконен, а наибольшую дистанцию дня проехал Льюис Хэмилтон - 145 кругов.

Формула 1 прощается с Хересом, скорее всего - до следующей зимы, а через одиннадцать дней команды соберутся в Барселоне, где 19 февраля стартует вторая серия зимних тестов 2013 года.

Пилот Команда Время Разница Круги
1. К.Райкконен Lotus 1:18.148 - 82
2. Ж.Бьянки Force India 1:18.175 +0"027 56
3. С.Феттель Red Bull 1:18.565 +0"417 96
4. Э.Гутьеррес Sauber 1:18.669 +0"521 142
5. Ж.Вернь Toro Rosso 1:18.760 +0"612 92
6. Л.Хэмилтон Mercedes 1:18.905 +0"757 145
7. С.Перес McLaren 1:18.944 +0"796 97
8. В.Боттас Williams * 1:19.851 +1"703 91
9. П.де ла Роса Ferrari 1:20.316 +2"168 50
10. Ш.Пик Caterham 1:21.105 +2"957 109
11. Л.Разиа Marussia 1:21.226 +3"078 81
12. П.ди Реста Force India 1:23.435 +5"287 49

21:08 MSK 08/02/2013, пятница, собственная информация

Мы свели в одну таблицу лучшие результаты четырёх дней первой серии тестов в Хересе. Команды работали по своим программам, с разным количеством топлива, что не позволяет судить о скорости машин, но даёт повод для размышлений:

Пилот Команда Лучшее время Разница Круги
1. Ф.Масса Ferrari 1:17.879 227
2. К.Райкконен Lotus 1:18.148 +0.269 122
3. Ж.Бьянки Force India 1:18.175 +0.296 56
4. Р.Грожан Lotus 1:18.218 +0.339 149
5. С.Феттель Red Bull 1:18.565 +0.686 198
6. Э.Гутьеррес Sauber 1:18.669 +0.790 252
7. Ж.Вернь Toro Rosso 1:18.760 +0.881 177
8. Н.Росберг Mercedes 1:18.766 +0.887 162
9. Д.Баттон McLaren 1:18.861 +0.982 120
10. Л.Хэмилтон Mercedes 1:18.905 +1.026 160
11. С.Перес McLaren 1:18.944 +1.065 178
12. П.ди Реста Force India 1:19.003 +1.124 240
13. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.134 +1.255 153
14. Д.Росситер Force India 1:19.303 +1.424 61
15. М.Уэббер Red Bull 1:19.338 +1.459 174
16. Н.Хюлкенберг Sauber 1:19.502 +1.623 178
17. В.Боттас Williams (2012) 1:19.851 +1.972 177
18. П.де ла Роса Ferrari 1:20.316 +2.437 50
19. П.Мальдонадо Williams (2012) 1:20.693 +2.814 155
20. Ш.Пик Caterham 1:21.105 +3.226 166
21. Л.Разиа Marussia 1:21.226 +3.347 112
22. М.Чилтон Marussia 1:21.269 +3.390 107
23. Г.ван дер Гарде Caterham 1:21.311 +3.432 152
Несмотря на фактическую потерю двух первых дней тестов, Mercedes занимает не последние строчки по пройденной дистанции. Лидирует по этому показателю новая машина Sauber, которой аутсайдер тестов уступает почти вдвое.

Впрочем, эта статистика не учитывает короткие круги на постоянной скорости для тестирования аэродинамики - от выезда до въезда на пит-лейн, которых гонщики проехали множество.

Команда Круги
1. Sauber 430
2. Red Bull 372
3. Force India 357
4. Williams (2012) 332
5. Toro Rosso 330
6. Mercedes 322
7. Caterham 318
8. McLaren 298
9. Ferrari 277
10. Lotus 271
11. Marussia 219

http://www.f1news.ru/news/f1-82825.html

22:31 MSK 12/02/2013, вторник, ВВС Sport

Все понимают, что результаты, показанные представителями тех или иных команд на тестах, мало о чем говорят, поскольку машины еще не доведены до ума, и на первые строчки протоколов иногда попадают гонщики, которым вряд ли суждено блистать по ходу сезона. Тем не менее, опытному эксперту, каким, безусловно, является Гэри Андерсон, в прошлом конструктор машин Формулы 1, тестовая неделя в Хересе дала достаточно информации, чтобы сделать какие-то первые выводы, причем, весьма любопытные.

Гэри Андерсон: <Анализ результатов прохождения кругов навел меня на мысль о том, что составить рейтинг команд, который позволит получить представление о расстановке сил, все-таки можно.

Порядок, в котором расположились гонщики в этом рейтинге, может вызывать удивление: похоже, что самыми быстрыми машинами располагают McLaren, Ferrari и Mercedes, и не так уж много им проигрывает Lotus. А вот машины Red Bull Racing выглядели относительно медленными. Сейчас поясню, на чем основаны эти выводы.

Начнем с того, что приведем лучшие результаты всех четырех дней тестов.

Пилот Команда Лучшее время
1. Ф.Масса Ferrari 1:17.879
2. К.Райкконен Lotus 1:18.148
3. Ж.Бьянки Force India 1:18.175
4. Р.Грожан Lotus 1:18.218
5. С.Феттель Red Bull 1:18.565
6. Э.Гутьеррес Sauber 1:18.669
7. Ж.Вернь Toro Rosso 1:18.760
8. Н.Росберг Mercedes 1:18.766
9. Д.Баттон McLaren 1:18.861
10. Л.Хэмилтон Mercedes 1:18.905
11. С.Перес McLaren 1:18.944
12. П.ди Реста Force India 1:19.003
13. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.134
14. Д.Росситер Force India 1:19.303
15. М.Уэббер Red Bull 1:19.338
16. Н.Хюлкенберг Sauber 1:19.502
17. В.Боттас Williams (2012) 1:19.851
18. П.де ла Роса Ferrari 1:20.316
19. П.Мальдонадо Williams (2012) 1:20.693
20. Ш.Пик Caterham 1:21.105
21. Л.Разиа Marussia 1:21.226
22. М.Чилтон Marussia 1:21.269
23. Г.ван дер Гарде Caterham 1:21.311

Проблема в том, что мы не знаем, сколько топлива было в баках машин, когда гонщики проехали свои лучшие круги. Так что сама по себе подобная таблица бесполезна.

Но мы сделаем следующий шаг: посмотрим, сколько кругов проехал тот или иной гонщик в том заезде, когда он показал лучшее время. Следовательно, можно примерно прикинуть количество топлива, которое было в баке. Например, Масса свое лучшее время показал по ходу серии, состоявшей из шести кругов - значит, его Ferrari, как минимум, была заправлена на эти шесть кругов. По мере выработки топлива каждый следующий круг машина проезжает на 0,086 секунды быстрее. Это позволяет вычислить, что Масса потенциально мог бы показать 1:17.536. Если произвести перерасчет по этой формуле, то получится вот что:

Пилот Команда Лучшее время
1. Ф.Масса Ferrari 1:17.536
2. Н.Росберг Mercedes 1:17.566
3. Р.Грожан Lotus 1:17.961
4. К.Райкконен Lotus 1:17.977
5. Ж.Бьянки Force India 1:18.004
6. Ж.Вернь Toro Rosso 1:18.160
7. С.Феттель Red Bull 1:18.308
8. С.Перес McLaren 1:18.430
9. Л.Хэмилтон Mercedes 1:18.476
10. Э.Гутьеррес Sauber 1:18.498
11. Д.Баттон McLaren 1:18.690
12. П.ди Реста Force India 1:18.832
13. Д.Риккардо Toro Rosso 1:18.877
14. Д.Росситер Force India 1:19.132
15. М.Уэббер Red Bull 1:19.167
16. Н.Хюлкенберг Sauber 1:19.331
17. В.Боттас Williams (2012) 1:19.508
18. П.де ла Роса Ferrari 1:19.887
19. П.Мальдонадо Williams (2012) 1:20.350
20. Г.ван дер Гарде Caterham 1:20.882
21. Ш.Пик Caterham 1:20.934
22. М.Чилтон Marussia 1:21.012
23. Л.Разиа Marussia 1:21.226

И тогда сразу бросаются в глаза несколько вещей. Во-первых, Ferrari остается на самом верху списка. Во-вторых, несколько выигрышнее выглядит Mercedes - поскольку Росберг показал свое лучшее время в начале серии из 14-ти кругов. В-третьих, Red Bull Racing перемещается ближе к середине таблицы, или даже в ее вторую половину.

Однако и это не окончательный рейтинг, потому что некоторые команды пытались скрыть свои реальные скоростные возможности: короткие серии кругов, на которых их гонщики показали свои лучше результаты, они проезжали на машинах, в баках которых было несколько больше топлива, чем нужно, что соответственно снижало скорость.

Подобными вещами в основном занимаются топ-команды. Команды поменьше не станут этого делать, поскольку и так знают свое место. Лидеры тоже понимают, что будут вести борьбу в первых рядах, однако не хотят, чтобы соперники получили точное представление об их возможностях.

Но есть способ обойти и это. Почти все команды проезжали длинные серии кругов, заливая в баки машин достаточно топлива, чтобы его хватило на целую дистанцию гонки.

Если посмотреть, насколько медленнее были машины с полными баками в начале таких длинных серий, можно вычислить, какой могла бы быть их скорость ближе к финишу, и это позволит составить третий рейтинг.

В теории он должен во многом соответствовать второму списку, где были приведены потенциальные результаты, которых мы могли ожидать от тех или иных команд. Если же такого соответствия нет, можно предположить, что баки конкретной машины в начале длинной серии кругов были заполнены не до конца, или наоборот, в баке было больше топлива, чем нужно, во время короткой серии, когда было показано лучшее время.

В большинстве случаев соответствие, все-таки, вполне просматривается: у Red Bull <потенциальные> результаты прохождения кругов и результаты, полученные с поправкой на количество топлива в баках, расходятся лишь на 0,3 секунды. То же самое относится и к Lotus в случае с Кими Райкконеном.

Результаты Sauber почти идентичны, как и у Williams, и у Force India. Понимаете, куда я клоню, когда говорю о командах-середняках?

К сожалению, Масса и Росберг не проехали длинных серий с полными баками, но проблема невелика: полагаю, свои лучшие результаты они показали налегке, так что их можно считать вполне репрезентативными.

Ключевой момент состоит в следующем: если кто-то по ходу имитации гонки, начатой на тяжело заправленной машине, ехал быстрее, чем на короткой серии кругов, это почти однозначно говорит, эту свой условно лучший результат он показал в ситуации, когда в баках было больше топлива, чем нужно.

Именно так действовали в McLaren, но это не должно удивлять: общеизвестно, что на тестах они редко ездят налегке.

Итак, вот окончательные результаты наших вычислений:

Пилот Команда Лучшее время
1. С.Перес McLaren 1:17.315
2. Ф.Масса* Ferrari 1:17.536
3. Н.Росберг* Mercedes 1:17.566
4. Д.Баттон McLaren 1:17.857
5. Р.Грожан Lotus 1:17.961
6. К.Райкконен Lotus 1:17.977
7. Ж.Бьянки Force India 1:18.004
8. С.Феттель Red Bull 1:18.045
9. Ж.Вернь* Toro Rosso 1:18.160
10. Э.Гутьеррес Sauber 1:18.465
11. Л.Хэмилтон Mercedes 1:18.476
12. П.ди Реста Force India 1:18.562
13. Д.Риккардо Toro Rosso 1:18.877
14. М.Уэббер Red Bull 1:18.953
15. Д.Росситер Force India 1:18.966
16. Н.Хюлкенберг Sauber 1:19.331
17. В.Боттас Williams (2012) 1:19.508
18. П.де ла Роса* Ferrari 1:19.887
19. П.Мальдонадо Williams (2012) 1:20.350
20. Г.ван дер Гарде* Caterham 1:20.882
21. Ш.Пик* Caterham 1:20.934
22. М.Чилтон Marussia 1:21.012
23. Л.Разиа Marussia 1:21.226

* = нет данных, полученных на длинных сериях кругов

Интересный момент состоит в том, что этот рейтинг во многом отражает выводы, к которым пришли эксперты под конец минувшей недели.

Например, время Дженсона Батона было вычислено на основе его лучшего круга, показанного в первый день - Масса назвал этот результат <невероятным>, потому что McLaren был на жестких шинах, а трасса еще оставалась грязной. Разумеется, все решили, что McLaren обладает неплохой скоростью.

То же самое можно сказать и о Ferrari, и о Lotus, которая продемонстрировала отменную стабильность, хотя, возможно, Е21 не так быстра, как новые машины McLaren и Ferrari.

Кто сильно удивил, так это Red Bull Racing: похоже, этой команде еще предстоит поработать. Зато Mercedes, по крайней мере, когда за рулем сидел Нико Росберг, оказалась заметно быстрее, чем многие ожидали. Между тем, Хэмилтон оказался намного медленнее напарника.

Его результаты кажутся неадекватными. В отличие от Росберга, он провел имитацию гонки и был при этом довольно медленным. Впрочем, это не должно удивлять, ведь у Mercedes в прошлом году проблемы с темпом проявлялись именно по ходу гонок.

И даже свой самый быстрый круг Хэмилтон проехал непропорционально медленно. Правда, это было в тот день, когда Льюис только-только приступил к работе с новой командой и знакомству с новой машиной, и мы не знаем, сколько топлива было в баках W04.

Разумеется, позади только первая тестовая сессия, и к первой гонке машины успеют заметно измениться. Поэтому было бы неверно думать, что приведенные расчетные результаты в полной мере отражают расстановку сил на старте Гран При Австралии, а про весь чемпионат тем более говорить нельзя. Но в любом случае, ситуация складывается интригующая>.

http://www.f1news.ru/news/f1-82897.html

Льюис проехал лучший круг за 1:42,9 секунды, что более чем на секунду быстрее прошлого рекорда, установленного Себастьяном Феттелем (1:44.0). <Я впечатлен своим временем, - заявил Льюис. - Однако я был бы разочарован, если бы не смог побить лучшее время>.

http://www.f1news.ru/news/f1-82981.html

19 февраля

Облачно. Сухо. Воздух +9:14С, трасса +14:33С

Утром 19 февраля команды собрались в Барселоне на вторую серию зимних тестов. Перед её началом команда Williams представила FW35, так что на этот раз уже все участники чемпионата работали с новыми машинами.

Впервые в этом году в тестах участвовал Фернандо Алонсо, так что зрителей на трибунах оказалось гораздо больше, чем в Хересе. Впрочем, приехали болельщики и других пилотов, в том числе Педро де ла Росы, который не работает на этой неделе, и небольшая делегация фан-клуба Роберта Кубицы.

Утром перед боксами Ferrari прошла короткая фотосессия с Фернандо, а потом испанец отправился на трассу. Впрочем, интересовались фотографы и другими машинами - большая группа журналистов собралась у боксов Red Bull Racing, возникли споры и по поводу легальности новой выхлопной системы на машине Williams. Взглянуть на новинки приехал и технический делегат FIA Чарли Уайтинг, заявивший о том, что конфигурация выхлопной системы у Williams и Caterham не соответствует регламенту.

В Хересе команды и шинники были недовольны слишком абразивным асфальтом, трасса в Барселоне гораздо лучше подходит для тестов, поэтому компания Pirelli привезла все четыре состава сликов образца 2013 года. Впрочем, износ оказался достаточно серьёзным и в Барселоне - составы стали мягче, и даже самый жесткий из них - Hard - заметно терял в эффективности на длинной дистанции.

Утром пилоты выезжали на машинах с множеством датчиков - инженеры собирали информацию об эффективности отдельных решений и гонщики проезжали серии коротких кругов: выезд из боксов - короткий круг на фиксированной скорости - возвращение на пит-лейн для коррекции настроек.

Через два часа после начала сессии появились красные флаги - Эстебан Гутьеррес остановил машину у седьмого поворота, когда в баках закончилось топливо - в Sauber тестировали топливную систему. Второй раз маршалы достали красные флаги после обеда - из-за проблем с коробкой передач на Caterham CT03 Шарля Пика.

Не обошлось без сложностей и у Mercedes. Команда уже потеряла два дня на первых тестах в Хересе, а сегодня Нико Росберг много времени провёл в боксах из-за проблем с коробкой передач. Возникли сложности и у Lotus - Кими Райкконен смог проехать лишь 44 круга.

Протокол возглавил Нико Росберг - в самом конце сессии немец проехал круг за 1:22.616. Наибольшая дистанция дня у Фернандо Алонсо - 110 кругов.

Для справки: в прошлом году лучшее время в Барселоне показал Льюис Хэмилтон в финале квалификации Гран При Испании, проехав круг за 1:21:707, но тогда результат британца был аннулирован из-за недовеса. На прошлогодних зимних тестах в Барселоне лучшее время было у Кими Райкконена - в последний день он проехал круг за 1:22.030.

Пилот Команда Время Разница Круги
1. Н.Росберг Mercedes 1:22.616 - 54
2. К.Райкконен Lotus 1:22.623 +0"007 44
3. Ф.Алонсо Ferrari 1:22.952 +0"336 110
4. С.Феттель Red Bull 1:22.965 +0"349 66
5. П.Мальдонадо Williams 1:23.733 +1"117 86
6. Д.Риккардо Toro Rosso 1:23.884 +1"268 73
7. С.Перес McLaren 1:24.124 +1"508 77
8. П.ди Реста Force India 1:24.144 +1"528 82
9. Э.Гутьеррес Sauber 1:25.124 +2"508 68
10. М.Чилтон Marussia 1:26.747 +4"131 65
11. Ш.Пик Caterham 1:27.534 +4"918 49

http://www.f1news.ru/Championship/2013/tests/83029.shtml

Солнечно. Сухо. Воздух +8:19С, трасса +9:25С

Первая половина зимних тестов позади - сегодня команды отработали шестой день из двенадцати. Многие проблемы решены, впереди работа над скоростью и эффективностью новых машин.

Состояние асфальта по сравнению с первым днём улучшилось - при относительно ясном небе покрытие быстро прогрелось, а траектория с каждым часом покрывается слоем отработанной резины.

В трёх командах сегодня произошла смена пилотов. Льюис Хэмилтон заменил Нико Росберга за рулём Mercedes, Нико Хюлкенберг - Эстебана Гутьерреса в Sauber, Валттери Боттас - Пастора Мальдонадо в Williams. Остальные работали с теми же гонщиками, что и вчера.

Команды находятся на разных стадиях графика работы с машинами, так что программы вновь были разными - только в последние дни тестов, когда пилоты сосредоточатся на имитации квалификации и гонки, можно будет сравнивать результаты. Сегодня кто-то работал длинными сериями кругов, как Хэмилтон за рулём Mercedes, кто-то короткими - как Феттель и Red Bull Racing - Себастьян и механики по ходу дня часто тренировали процедуру пит-стопа.

Многие собирали информацию о поведении разных составов резины с различным количеством топлива в баках, но более мягкие составы выдерживали лишь несколько кругов, а потом теряли эффективность.

Тесты дважды прерывались красными флагами. Сначала после возвращения с пит-лейн остановилась машина Феттеля, а на последних минутах в районе 12-13 поворотов остановился Чилтон.

Вновь не обошлось без проблем у Lotus. Вчера команде не удалось выполнить намеченную программу из-за отказа телеметрии на новом - втором шасси Е21 (в Хересе команда работала с E21-01), сегодня из-за долгой замены коробки передач финн фактически потерял день, отработав только последние два часа тестов.

Протокол возглавил Серхио Перес, показавший лучшее время на короткой серии кругов с шинами Soft. Наибольшая дистанция дня у Льюиса Хэмилтона - 121 круг. Завтра тесты будут продолжены.

Пилот Команда Время Разница Круги
1. С.Перес McLaren 1:21.848 - 97
2. С.Феттель Red Bull 1:22.197 +0"349 84
3. К.Райкконен Lotus 1:22.697 +0"849 43
4. Л.Хэмилтон Mercedes 1:22.726 +0"878 121
5. Ф.Алонсо Ferrari 1:23.247 +1"399 76
6. В.Боттас Williams 1:23.561 +1"713 98
7. Д.Риккардо Toro Rosso 1:23.718 +1"870 70
8. П.ди Реста Force India 1:23.971 +2"123 62
9. Н.Хюлкенберг Sauber 1:24.205 +2"357 88
10. М.Чилтон Marussia 1:25.115 +3"267 67
11. Ш.Пик Caterham 1:26.243 +4"395 102

Облачно. Сухо. Воздух +8:15С, трасса +9:19С

Третий день тестов в Барселоне прошел спокойно, хотя программа была весьма напряженной. Завтра прогноз обещает дожди, поэтому после обычных для утренней сессии аэродинамических тестов многие решили провести имитацию гонки.

В большинстве команд сменились пилоты, только Ferrari, Sauber и Marussia работали с теми же гонщиками, что и вчера, а в Williams поделили день между Мальдонадо и Боттасом.

Пастор уже утром благополучно провёл имитацию гонки, а во второй сессии с этой же задачей справился Боттас - представленная два дня назад новая машина Williams получилась весьма надёжной. Кроме них имитацию гонки провели Уэббер и Грожан.

В других командах работали по иным программам - Алонсо, Баттон, Хюлкенберг, ван дер Гарде и Чилтон проехали множество коротких и средних серий, но самой обсуждаемой темой дня стало возвращение за руль Адриана Сутила. Через 452 дня после финиша своей последней пока гонки за Force India (Гран При Бразилии'11) сегодня немец вновь покинул боксы в машине индийской команды.

Адриану понадобилось время, чтобы адаптироваться - после множества установочных кругов с продолжительными паузами он приступил к полноценной работе лишь спустя два часа после начала тестов, но лучшее время двух первых дней для Force India VJM06 - 1:23.971 - показанное вчера Полом ди Рестой, перекрыл уже к полудню. "Смотрины" Сутила были однодневными, и завтра его сменит другой кандидат на последнюю вакансию чемпионата - Жюль Бьянки.

Впрочем, многие отмечали, что характеристики трассы по сравнению со вчерашним днём значительно улучшились - траектория покрылась слоем отработанной резины, сцепление возросло, что позитивно сказалось на результатах, а износ шин несколько снизился.

Говорить о расстановке сил на тестах всегда сложно, но некоторые тенденции уже наметились. Похоже, Ferrari сможет с начала сезона бороться в группе лидеров, а стабильно большое отставание аутсайдеров из Caterham и Marussia свидетельствует о том, что и в этом сезоне они, вероятно, будут вести борьбу только друг с другом.

Красные флаги сегодня появились лишь однажды - за 15 минут до окончания тестов, когда Гидо ван дер Гарде остановил машину на входе в третий поворот, но они многим помешали завершить длинную серию кругов

Неофициальный протокол возглавил Алонсо - 1:21.875, что совсем немного уступает вчерашнему рекорду недели Серхио Переса. Наибольшую дистанцию в четверг удалось проехать Грожану, но если говорить о командах, то максимальная дистанция дня у Williams - Мальдонадо и Боттас на двоих проехали почти 150 кругов.

http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/21655985

C большой вероятностью опять приедем к McLaren Honda)))

quote:

---

Originally posted by toleman:
Таки Сутиль!
Дима, ты рад?

---

Уже отмечаю И пытаюсь предугадать чье горло он перережет следующим, а так же что как с ним поступит Айсмен на ГП Монако А вообще, до Сутиля пофиг. Петровича жалко.

quote:

---

Originally posted by toleman:
Или Росберг который считает что он круче Люси.
Кто-то в это кроме него самого верит?

---

Илкари и армия копченофобов

- Если Роберт покажет, что он готов вернуться, то станет первым претендентом на место в команде, - приводит Motorsport слова Булье. - Что касается Райкконена, то пока я не могу сказать, останется ли он в "Лотусе" в следующем сезоне.

Стало ясно, что инкриминируется команде Lotus - помимо Т-Трея и сплиттера, общего нарушения для сразу трех команд, Lotus подозревается в использовании "мобильных аэродинамических устройств".
Посмотрите внимательно на рычаги подвески E21, в местах сопряжения с кузовом. Они "одеты" в специальные резиновые чехлы, которые скрывают прорези в корпусе автомобиля, необходимые для рабочего движения толкателей передних колес. Именно этот нюанс вызвал недовольство технических делегатов FIA - подобные чехлы, слегка очищающие поток набегающего воздуха, классифицируются ими как "мобильные аэродинамические устройства", со всеми соответствующими последствиями.
Так что Джеймс Эллисон, технический директор команды, должен обязательно исправлять ситуацию. Надо заметить, что команда из Энстоуна и в прошлом году использовала что-то весьма схожее, но тогда на это никто не обратил внимания. А сейчас Lotus сходу выиграла первую гонку чемпионата, соперники стали воспринимать ее серьезне, и проверки стали более придирчивыми...

http://f1life.ru/press_center/news/show/11884/0/

Гран-при Малайзии сложился для <Ред Булл> весьма неоднозначно. Одной из причин того, что команда не хотела активной борьбы между своими пилотами на трассе, является крайне странный износ резины.

Да, другие коллективы также жаловались на сильное разрушение резины, но чаще всего это была именно деградация, то есть потеря скоростных качеств в короткий промежуток времени, более менее равномерное истирание рабочей поверхности. Для <Ред Булл> и, частично, <Мерседеса> - быстрейших команд на трассе - ситуация сложилась несколько иначе: покрышки расслаивались, и в рабочей зоне образовывались глубокие проплешины. В частности, это коснулось передней пары колес, подверженных сильным нагрузкам в затяжных левых поворотах <Сепанга>. В ходе трансляции было отлично видно, как от шин лидеров гонки отлетают куски резины.

Еще на тренировках в пелотоне сложилась коалиция недовольных - <быки> и <серебряные стрелы> готовы были обратиться в ФИА с требованием исправить надвигающуюся катастрофу. <Феррари> также могла подписаться под петицией (но выжидала), <Лотус> скромно молчал, ну а <Макларен> был занят насущными проблемами и никуда не лез.

<Мерседес>, избежав громкого скандала с командной тактикой, тут же отстранился от <Ред Булл>
Однако итоги гонки внесли свои коррективы в политическое противостояние конюшен с шинниками. <Мерседес>, избежав громкого скандала с командной тактикой, тут же отстранился от <Ред Булл> и оставил австрийскую команду в очень неудачной позиции - проблема стала заключаться <в избыточной прижимной силе RB9>.

И как бы ни шла дальнейшая перепалка через прессу, все встало на свои места - <Пирелли> не будет менять свои покрышки в угоду единственной команде, которая построила болид с такими <неудачными> характеристиками. Весь остальной пелотон будет рад получить шанс на фоне проблем конкурента.

Чтобы понять, что происходило на автодроме <Сепанг>, давайте разберемся с шинами <Пирелли> подробнее. Покрышки этого сезона имеют три главных отличия от продукции прошлых сезонов.

Во-первых, они многослойные. То есть на кордовую основу последовательно наносят несколько слоев резины, каждый из которых различается по своим характеристикам - более низкий слой <медленней> последующего. Технология очень оригинальная, так как после нанесения каждого нового слоя шину прогревают, а поверхность рихтуется для лучших сцепных качеств со следующим слоем. Однако многослойная резина не является однородной и в процессе прогрева в гоночных условиях разные составы слоев за счет маленьких различий в механической упругости могут терять сцепку между собой.

С другой стороны, пятно контакта значительно расширено - теперь шина активно соприкасается всей рабочей поверхностью - от внешней кромки до внутренней. Это приводит к лучшему прогреву покрышек, после чего к механическому истиранию добавляется новый фактор. Слои состава по-разному относятся к повышению температуры. Перегрев более нижнего слоя приводит к пузырению, то есть созданию воздушной прослойки, которая не всегда находит себе доступ наружу. Рихтование резины в процессе производства как-то спасает ситуацию - по большей площади сцепка резины между слоями надежная, - но малейшее отклонение от нормы создает предпосылки к расслоению.

Ну и, наконец, боковины значительно усилены. Это приводит к более активной передаче ударных усилий на рабочую поверхность. Каждый новый удар, например, при прохождении поребрика, воздействует на паразитный внутренний пузырь и расширяет зону расслоения вширь. В эту зону активно выделяется горячий газ. Процесс идет лавинообразно, до тех пор, пока воздух на очередной кочке или при очередном усилии не вырывается наружу сквозь потертость или трещину и на поверхности резины появляется глубокая проплешина. Этот артефакт уже становится опасным для вождения, и пилота зовут в боксы.

В свое время схема <ваньки-встаньки> создала легенду <Ред Булл> и Эдриана Ньюи. Но с нынешним поколением шин, похоже, у <быков> будут проблемы
В обычных условиях с хорошо сбалансированным шасси проблем не возникает. Но современные болиды нельзя назвать сбалансированными - компоновка с высокой кормой подразумевает, что диффузор при разных скоростях работает с разной эффективностью, а давление на шины непрерывно меняется, так как на высоких скоростях машина прижимается к асфальту сзади, а на низких - клюет носом.

В свое время такая схема <ваньки-встаньки> создала легенду <Ред Булл> и Эдриана Ньюи. Но с нынешним поколением шин, похоже, у <быков> будут проблемы. Как впрочем, и у всех других коллективов, обладающих болидами с высокой прижимной силой. Да, вы быстрее, ребята, но и боксы будете посещать чаще!

Кроме того, команды практически лишаются возможности экспериментировать с повышенным давлением в покрышках. По нашему мнению, выиграют от правильного понимания шин те, кто будет придерживаться рекомендаций <Пирелли> или применять давление чуточку меньшее, чем нужно.

В последнем случае пятно контакта будет различаться - во время прогрева более активно сработает зона, расположенная ближе к боковинам, а по мере нагреве воздуха внутри шин заработает центральная часть покрышки. Впрочем, эту особенность шин проще предсказать, чем добиться от команд подробного изложения всех тонкостей работы в прессе.

<Макларен> - блестящие и криворукие

В прессу наконец-то просочились сведения, с чего начались проблемы <блестящих>. Во время сборки первого шасси перед тестами в Хересе механик (возможно, не тот, который с гайковертом <запорол> гонку Баттону) неправильно установил уплотняющий элемент хода передней подвески MP4-28.

Для чего вообще нужен этот уплотнитель и как его можно было неправильно установить? Давайте разбираться. Как известно, подвеска находится в непрерывной работе во время движения автомобиля по трассе. Она сглаживает броски вверх и вниз при прохождении различных неровностей. Это достигается перемещением толкателей или тяг, соединенных внутри корпуса с пружинами, которые имеют различную конфигурацию от машины к машине и призваны сглаживать ход подвески.

Вот в этом месте, а точнее - при сборке дисковых пружин, и была допущена ошибка: если установить один из этих элементов не той стороной, то эффективность пружины изменится, что приведет к увеличению или уменьшению рабочего хода всей подвески.

В стоячем положении это не измерить - статический клиренс, или расстояние между дорожным полотном и машиной будет запланированным. Однако при движении на болид влияют прижимные силы, которые также заставляют подвеску работать на сжатие, и динамический клиренс оказался значительно ниже заложенного в проекте.

В сущности, с этого и начались проблемы. В Хересе машина просто блистала скоростью. Дженсон Баттон просто выехал на первые круги и сразу же выдал результат, который остался первым в итоговом протоколе дня.

Скорость осталась, но машина вела себя загадочно разнообразно в одинаковых условиях
Между Хересом и Барселоной машину перебрали и, обнаружив ошибку, исправили ее. И тут началось неизбежное - скорость вроде осталась, но машина вела себя загадочно разнообразно в одинаковых условиях, а новый аэродинамический пакет, установленный в последние пару дней, попросту не сработал.

Теперь ошибку пытаются исправить. Раз машина хорошо ведет себя с очень низким динамическим клиренсом, то пусть будет так - но при этом переднюю подвеску вынужденно сделали жесткой, чтобы уменьшить ее влияние на аэродинамику. Это конечно повлияет на стиль пилотажа - но в лучшую сторону, так как оба пилота предпочитают недостаточную поворачиваемость избыточной, и с этим все будет в порядке, так как механическое сцепление с трассой уменьшится.

Результат налицо. В Малайзии Баттон долгое время держался на пятом месте, а после удручающе неудачного пит-стопа оказался позади <Мерседесов> и легко поддерживал их темп. Возможно, он мог бы быть и быстрее, но все сложилось, как сложилось - команда предпочла иметь возможность сменить коробку передач без штрафа и сэкономить ресурс двигателя.

Градусы спускать можно!

Заезд на жарком и влажном <Сепанге> традиционно предъявляет весьма высокие требования к выносливости людей и технике. С людьми вроде все понятно - европейскому персоналу приходится несладко, и порой неожиданные решения вроде того, которое было принято командным мостиком <Феррари> в отношении Фернандо Алонсо, рождаются именно в тяжелом жарком климате.

Другое дело техника. Она не в состоянии работать на морально-волевых качествах, ей нужно чуточку больше охлаждения, чем на других этапах чемпионата, и именно тут мы зачастую обнаруживаем интересные решения по <снижению градуса>.

Не стал исключением и уик-энд в этом году. Обычно фантазия конструкторов ограничивается более-менее традиционными мерами, а это преимущественно выдувные жабры-радиаторы вдоль всего моторного отсека. К примеру, <Лотус> установил дополнительную решетку радиаторов на понтонах, ближе к боковым зонам безопасности пилота, <Уильямс> обрел два тоннеля по бокам килевого хвостника в стиле <Феррари>, а <Ред Булл> проделал широкие прорези в моторном отсеке в месте крепления элементов задней подвески.

Однако самое неожиданное решение мы увидели на болиде <Торо Россо>. Инженеры просто удалили панели по бокам от кокпита, открыв широкие люки, напрямую ведущие к двигателю. Естественно, для этого пришлось добавить немного пластика для направления потока внутри понтона, но игра стоила свеч - объем нагретого воздуха в задней части машины увеличился, а значит, аэродинамика кормы получила несколько очков преимущества по сравнению с конкурентами. Вряд ли эта тема продолжит свое существование в дальнейших заездах, но перед нами пример того, как <гордиев узел> рубится одним махом.

Грядет ли новая революция пит-стопа?

Неожиданные проблемы <Форс-Индии> с отсоединением колесной гайки от диска снятого колеса конечно удручают. Современные тормозные системы настолько изощренны, что тут цена ошибки становится фактом схода.

Однако произошедшее, возможно, подвигнет гоночные коллективы к очередной инновации, способной еще больше сократить время, затраченное на пит-стоп. Для этого достаточно жестко смонтировать колесную гайку с диском.

Единственное неудобство заключается в отворачивании колеса гайковертом - усилие на скручивание массивного колеса будет довольно большим. А вот с заворачиванием нового колеса нет никаких проблем - достаточно вставить до резьбы гайки колесный диск на обод - дальнейшее наворачивание автоматически возможно уже на ходу стартующего болида.

Посмотрим, произойдет ли это рискованное действо на самом деле, в боевых условиях.

http://www.sports.ru/automoto/147987406.html

Трехкратный чемпион <Формулы-1> и пилот <Ред Булл> Себастьян Феттель 22 апреля проведет демонстрационные заезды в Сочи, сообщает BBC. Таким образом, немец станет первым пилотом <Формулы-1>, который выступит в городе, где в 2014 году пройдет первый Гран-при России.

Ожидается, что трасса в Сочи будет открыта осенью 2014 года, а Гран-при <Формулы-1> пройдет в октябре.

http://www.sports.ru/automoto/148180705.html

Пит-стопы стали настолько быстрыми, что фотографы теперь не успевают делать свою работу. Фото: REUTERS/Pool/Diego Azubel
Единая гидравлическая подвеска <Мерседеса>

Немецкий гоночный коллектив наконец начинает получать солидные дивиденты от разработки, к которой было приложено два года упорного труда - так называемой FRIC.

Суть системы, простой до невозможности, всегда лежала на поверхности: заменить механические пружины подвески на гидроприводы, связать их в каждой паре приводов (два передних колеса и два задних) и по магистрали между собой.

Заметим, идея совсем не нова - ранние аналоги в свое время произвели настоящую революцию в понимании важности баланса в каждую секунду на гоночном круге. Болельщики со стажем легко вспомнят активную подвеску <Лотуса> в 80-х и <Уильямса> в начале 90-х, которую однажды запретили потому, что талант гонщика мерк перед возможностями компьютерной программы.

То есть под запрет попала именно компьютерная составляющая подобной подвески, но никак не основа системы - гидроприводы, применяемые взамен пружинных механизмов. Если присмотреться внимательнее, то у гидромеханизма есть масса преимуществ, главное их которых - особенности хода цилиндра в корпусе. В начальный момент, когда давление массы болида на привод минимально, ход подобной подвески мягок. Затем, по мере увеличения давления на цилиндр, привод работает все более <неохотно>, делая заключительное серьезное усилие на сжатие гидравлической жидкости непомерно сложной задачей.

Комплексная подвеска <Мерседеса> полностью лишена управляющей электроники и основана на перетекании жидкости из гидравлических клапанов
Однако после запрета управляющей электроники команды быстро отказались от гидравлической подвески в угоду механической. Смысл имелся - гидроприводы весят примерно на 5 кг больше, чем традиционная пружинная подвеска. И поскольку тяжелая конструкция располагалась довольно высоко, баланс автомобиля заметно ухудшался.

Нынешняя комплексная подвеска <Мерседеса> полностью лишена управляющей электроники и основана на перетекании жидкости из гидравлических клапанов из области с высоким давлением в область с низким давлением. То есть каждая из четырех точек подвески не изолирована, а значит, у инженеров появилась свобода в непрерывном выравнивании болида относительно гоночного полотна.

Кстати, с древности подобная система открытых сосудов именуется законом Архимеда.

Преимущества FRIC видны невооруженным взглядом, и для начала мы рассмотрим три главных направления работы системы: разгон, торможение и поворот.

Итак, при разгоне машина проседает назад, жидкость из передней части болида по трубопроводам активно перетекает назад, мешая задней подвеске прогибаться слишком сильно. Спереди эффект строго противоположен - подвеска работает мягко, а переднее антикрыло по-прежнему прижимает несущийся болид вниз. Таким образом, совместное усилие спереди и сзади помогает машине находиться относительно земли в более или менее параллельной плоскости.

При торможении эффект аналогичен, только избыточное давление испытывают гидравлические клапаны на передней оси автомобиля.

Гораздо интереснее протекают процессы во время прохождения автомобилем поворота. В эти моменты болид активно <выталкивает> от центральной оси в <наружную> сторону. Это сродни тому, как нас наклоняет в дорожной машине в сторону, противоположной повороту.

Тут в действие вступают пары гидравлических приводов спереди и сзади. При повороте налево жидкость из левых клапанов устремляется вправо, где подвеска становится опорной, жесткой, а <внутренние> левые гидравлические клапаны, наоборот, демонстрируют мягкость хода. Параллельности земле не наблюдается, зато машина буквально ввинчивается в вираж, игнорируя более пологие апексы.

Прочитав предыдущие абзацы, вы наверняка спросите - почему же столь высокие и стабильные места в итоговых протоколах Гран-при поддались <немчикам> только сейчас?

Потому что мы еще не говорили о недостатках системы.

Во-первых, любая жидкость подвержена расширению и сжатию под воздействием температуры. Поэтому конструкторам в Бракли предстояло разместить на трубных магистралях для жидкости аккумулирующие емкости, предусмотреть целую горсть различных клапанов контроля давления и расходомеров, чтобы эффект не был слишком энергичным.

Ну, и самое главное: в районе каждого виража машина не только тормозит или ускоряется, но и испытывает кручение. Сложение линейного и крутящего моментов, к сожалению, не упрощает работу систем, так что появляется потребность в регулировочной аппаратуре, которая что-то весит и что-то стоит. В том числе и времени на разработку и доводку техники.

Другие коллективы, применяющие пружинные подвески, в своей гоночной технике отстали от <Мерседеса> примерно на два года
Другие коллективы, применяющие пружинные подвески, в своей гоночной технике отстали от <Мерседеса> примерно на два года. Какими выдались эти годы для английских немцев, вы прекрасно помните - тихо и без рывков команда замыкала группу лидеров, изредка претендуя на подиумы. Возможно, подобная судьба ждет и тех, кто решится на аналогичные действия - готовых чертежей конкурентам подопечные Росса Брауна предоставлять не обязаны.

Однако мы не наблюдаем и большого желания конкурентов слепо следовать примеру <Мерседеса>. Как и в прошедших двух сезонах, так и сейчас - то есть в период, когда инновационная подвеска стояла на машинах - <серебряные стрелы> не отличаются бережливым отношением к шинам.

И пусть механическая подвеска не обеспечивает стабильности расположения машины относительно дороги, она не превращает колеса в единственный элемент, на который в итоге приходится вся нагрузка при поворотах, а значит, износ резины менее ощутим и более предсказуем.

<Макларен> ищет резервы скорости

В Китае уокингцы продолжили искать пути выхода из кризиса, в котором неожиданно оказались с начала сезона, и продолжили работать над MP4-28. На этот раз изменения коснулись больших корпусных элементов - боковых понтонов и диффузора.

Кожух моторного отсека стал более объемным, а понтоны - миниатюрнее, и получили крутой скос сверху. Команда акцентировано направила верхний поток воздуха к выхлопной трубе, и, следовательно, добилась более энергичного закупоривания боковой стенки диффузора. Сам диффузор лишился части этих самых боковых секций. Весь этот пересмотренный пакет направлен отнюдь не на тотальное увеличение прижимной силы сзади - так инженеры надеются повысить управляемость машины. Окончательного решения не стоит ждать болельщикам коллектива и в Бахрейне - переделка передней части машины, где находится главная проблема MP4-28, по инсайдерской информации произойдет только к (или во время) европейской стадии чемпионата.

Рекордные пит-стопы <Ред Булл>

По ходу Гран-при в Шанхае мы увидели много инноваций в техническом плане. Это и новые задние антикрылья от <быков> и <Заубера>, и новые передние - уже от <Феррари>, <Мерседеса> и <Лотуса>. Последний, кстати, анонсировал изменения в организации выхлопной системы: но все это - рабочие моменты, то, что еще не раз поменяется и зачастую адаптировано под конкретный этап чемпионата.

Гораздо интереснее факт очередного падения времени смены шин на пит-стопах. Команда из Милтон-Кейнса умудрилась обойти механиков <Макларена>, добившихся разового успеха во время пит-стопа Дженсона Баттона в Германии в прошлом году. Причем высокая скорость работы подопечных Кристиана Хорнера фиксировалась не единожды. Вплоть до неудачно прикрученного колеса Марка Уэббера машины австрийской конюшни располагались рядом с механиками стабильно в пределах 2,1 - 2,2 секунды.

Настораживает и тот факт, что гайковерты <Ред Булл> тщательно оберегаются от любопытных взглядов
По мнению конкурентов, возможности крутящего момента гайковертов достигли своего предела, а это именно то, где еще были искомые сотые и десятые единиц времени. Настораживает и тот факт, что гайковерты <Ред Булл> тщательно оберегаются от любопытных взглядов и нескромных обьективов фотокамер.

Мы предполагаем, что принцип работы гайковертов был изменен. По сути, это не гайковерт, а <гайкотык>.

Посмотрите на рисунки.

Отметим сразу - показанная схема работы и само устройство гайки ни в коем случае не точное устройство <Ред Булл>. Это одна из возможностей того, где были найдены эти искомые 0,1 - 0,2 секунды, и как так получается, что после крепления колеса к машине, та сразу уезжает на трассу.

Итак, предположим на минутку, что гайковерт изменен так, что давление, подаваемое по шлангам, предназначено только для того, чтобы удерживать конус гайки (3) во время операций с ней. Однако на гайковерте при этом существует штырь, который в умелых руках способен сжимать пружину (5) и воздействовать на подвижный конус гайки(4). При этом извлекается шток (6), который фиксирует гайку и, естественно, колесо (1) к опорной детали (2).

В этом случае усилие прикладывается только один раз, когда колесо нужно снять. При установке же колеса подобную гайку можно, упрощенно говоря, затолкать руками.

Так ли это на самом деле? Вероятно, более детальная информация появится позднее, когда конкуренты начнут претворять в жизнь собственные решения.

http://www.sports.ru/automoto/148345656.html

youtube.com

11:55 MSK 16/05/2013, четверг

Руководство японского концерна сообщило о возвращении в Формулу 1 - в качестве поставщика моторов и партнёра McLaren. Заявление прозвучало сегодня во время пресс-конференции, прошедшей в Токио с участием президента Honda Motor Таканобу Ито и руководителя команды McLaren Мартина Уитмарша.

Таканобу Ито: <С самого начала компания Honda использовала автоспорт для своего развития. У нас продолжительная история продвижения технологий и выступлений в самой престижной гоночной серии мира, а новый регламент Формулы 1, с акцентом на экологию, будет способствовать ещё большему развитию наших собственных передовых технологий, и для нас это главная причина участия в чемпионате.

Мы с большим уважением относимся к решению FIA о переходе на новый регламент - это очень интересно для производителей, которые занимаются экологичными технологиями, и для Формулы 1 - главной гоночной серии мира с множеством преданных болельщиков.

Мы хотели бы выразить искреннюю благодарность президенту FIA Жану Тодту и исполнительному директору Formula One Group Берни Экклстоуну, которые продемонстрировали понимание и искреннюю поддержку нашей инициативы.

В корпоративном слогане Honda - <Сила мечты> - выражено стремление добиться цели вместе с нашими клиентами и болельщиками. Вместе с McLaren - одной из выдающихся команд Формулы 1, Honda принимает новый вызов в этом чемпионате>.

Новые моторы турбо-V6 будут разрабатываться в исследовательском центре Honda в Тотиги - работы уже начались.

http://www.f1news.ru/news/f1-85286.html

http://f-1.ru/n30615